COPPA DEL CHIANTI: ZARDO SVETTA A CASTELLINA

Il pilota veneto firma il miglior tempo assoluto e domina l'ottavo round del Campionato Italiano.

Il fascino intramontabile delle auto storiche e l’adrenalina della velocità in salita sono tornati a far battere il cuore delle colline toscane. L’ottavo appuntamento del Campionato Italiano Velocità Salita Auto Storiche ha segnato il trionfale ritorno della 43ª Coppa del Chianti.

Sull'impegnativo tracciato di 8 chilometri della S.R. 222 Chiantigiana, che dalla partenza di Molino Quercegrossa arriva al traguardo di Croce Fiorentina, i veri protagonisti sono stati il cronometro, la passione e i motori d'altri tempi.

A mettere il proprio sigillo indelebile sulla gara e ad alzare il trofeo più ambito è stato il trevigiano Danny Zardo. 

Al volante della Giada T118 con i colori della Vimotorsport, il pilota veneto ha sbaragliato la concorrenza staccando il miglior tempo assoluto di giornata in 3’23”94, conquistando d'autorità anche il successo nel 4° Raggruppamento.

Alle spalle dell'inafferrabile Zardo, la classifica generale ha visto salire sul secondo gradino del podio il pisano Piero Lottini su Osella PA 9/90 della Bologna Squadra Corse.

A completare il podio assoluto con il terzo crono generale in 3’43”19 è stato il fiorentino Giuliano Peroni, straordinario vincitore del 3° Raggruppamento su Osella PA 8/9 2000. 

Subito a ridosso dei primi tre, con il quarto tempo assoluto in 3’48”87, si è piazzato Totò Riolo al volante della PCR A6 BMW: nonostante alcune noie meccaniche accusate fin dalle prove che ne hanno limitato le ambizioni di vittoria assoluta, Riolo è riuscito a difendere con grinta la leadership di categoria, allungando in modo decisivo nella corsa al titolo tricolore.

Nel primo raggruppamento è arrivato lo spettacolare acuto dell'austriaco Harald Mossler. Al volante di una straordinaria Daren MK3 2000, Mossler ha fatto volare la vettura lungo i tornanti toscani fermando il cronometro su un eccellente 3'57"20: un tempo da quinta piazza assoluta con cui è riuscito a contenere i continui assalti del fiorentino Tiberio Nocentini, secondo su Chevron 2000 in 4'04"82 (e settimo nella generale). A completare il podio di classe ci ha pensato Angelo De Angelis, terzo a bordo dell'affascinante Lola T212 in 4'21"93.

Azione purissima e gran ritmo anche nel 2° Raggruppamento, dove a fare la voce grossa è stato il bolognese Fosco Zambelli. La sua Alfa Romeo 1750 GTAm ha cantato a pieno ritmo tra le curve della Chiantigiana, regalandogli il successo di categoria e un brillante nono posto nella graduatoria generale con il tempo di 4'13"88. Un passo inarrivabile per gli inseguitori: Lucio Gigliotti ha portato la sua Fiat 128 sulla seconda piazza in 4'25"17, mentre Gian Luca Calari si è preso il terzo gradino su Fiat X1/9 1300 fermando le lancette su 4'33"22.

Gara pesantissima in chiave tricolore nel 3° Raggruppamento, segnato dall'assolo di Giuliano Peroni su Osella PA 8/9 2000. Il fiorentino non solo ha dominato la propria classe in 3'43"19, ma con il terzo crono generale di giornata ha messo una seria ipoteca sul titolo italiano. Alle sue spalle si è fatto strada un ottimo Gabriele Crocchini con l'Alfa Romeo Alfasud 1600 (4'27"32), seguito dal beniamino del pubblico locale Amerigo Bigliazzi, applauditissimo al traguardo sulla sua Alfa Romeo Alfetta GTV (4'33"64).

Foto: fonte web 

LA SICUREZZA È UN INVESTIMENTO

Scrivo questo post a seguito delle reazioni al mio ultimo articolo dedicato al tema della sicurezza, nato dopo i recenti e tragici incidenti nei rally di Brescia e in Liguria e nella cronoscalata Monte Erice. 

Purtroppo, la reazione di molti è stata spiacevole: tra messaggi privati, e-mail e commenti di ogni genere, ho letto di tutto, dalle battute derisorie a interventi del tutto inopportuni, fino alle accuse di chi mi ha additato come il classico "fenomeno" capace soltanto di criticare senza proporre soluzioni.

Sia chiaro: non è mia intenzione erigermi a massimo esperto o all'unico risolutore di un problema drammaticamente complesso come la sicurezza nel motorsport. Per questo esistono figure specializzate, istituzioni e tecnici incaricati di affrontare una questione annosa e delicata.

Tuttavia, c’è un aspetto che mi preme sottolineare con forza. Le mie considerazioni non nascono da una cattedra, ma da oltre quarant’anni "vissuti a bordo strada" con la passione viscerale di chi ama questo sport, affiancate da dodici anni di servizio attivo come Ufficiale di Gara sul campo.

In tutti questi anni di incidenti ne ho visti parecchi, molti dei quali caratterizzati dalle dinamiche più imprevedibili e improbabili. Non parlo per accademia, ma per aver visto da vicino e toccato con mano cosa significa davvero vivere la corsa.

Premesso che il rischio zero non esiste e non esisterà mai, esistono precise soluzioni che, se adottate correttamente, riducono drasticamente la probabilità che si verifichi una tragedia. La mia amarezza non nasce dalla presunzione di avere risposte pronte: so bene che chi si occupa di sicurezza lavora con dedizione e criterio.

Tuttavia, le cronache ci dimostrano che, a volte, fare le cose “per bene” semplicemente non basta. Assistendo da decenni a rally e cronoscalate, ho spesso l’impressione che troppi dettagli vengano lasciati al caso, confidando nella pericolosa illusione che "tanto non succederà nulla". 

È proprio questo l’anello debole della catena: la sicurezza richiede un eccesso di zelo programmatico, quell’attenzione maniacale che segna il confine tra un banale incidente di gara e un evento drammatico dalle conseguenze irreversibili.

Allestire il tracciato di una prova speciale di un rally con le stesse misure strutturali che si vorrebbero per una cronoscalata è indubbiamente un’operazione molto più complessa e articolata, ma la certezza che ogni singolo metro sia stato analizzato e soppesato non deve mai venire meno.

Nelle gare in salita, in particolare, si dovrebbe adottare un approccio più vicino a quello dei circuiti permanenti (vie di fuga escluse), replicandone i medesimi standard di protezione. Purtroppo, devo riscontrare ancora troppe valutazioni approssimative su cosa possa accadere se una vettura dovesse uscire di strada in uno specifico punto.

Esistono interventi che, pur potendo apparire drastici o impopolari, fanno la differenza tra la vita e la morte.

A partire dalla gestione degli spettatori, per la quale bisognerebbe realizzare tribune dedicate nelle sole aree realmente sicure, arrivando a contingentare o ridurre gli accessi quando le condizioni della strada non garantiscono la totale incolumità del pubblico.

Allo stesso modo, si rende indispensabile l’installazione continua di guardrail o barriere New Jersey lungo tutto il tracciato, compresi i rettilinei in cui le altissime velocità, unite a un possibile guasto meccanico, provocano gli impatti più devastanti, senza trascurare le zone interne alle curve, dove sporgenze e pareti rocciose rischiano di fare da trampolino, catapultando l’auto.

Un altro nodo cruciale riguarda la qualità e l’omogeneità della sede stradale: è inaccettabile assistere al rifacimento parziale dell’asfalto per mezza carreggiata, specialmente all’interno di curve veloci da quinta o sesta marcia. Il manto deve essere uniforme e coprire per intero sia le pieghe sia gli allunghi che le precedono e le seguono.

Anche la posa delle barriere richiede un cambio di passo: le lame dei guardrail, quando si susseguono, devono sempre essere orientate con la parte iniziale a favore del senso di marcia e mai contro, eliminando interruzioni ingiustificate ed evitando l’inutile usanza di mettere pneumatici a protezione delle loro estremità. Infine, occorre una revisione critica degli ostacoli provvisori: le chicane artificiali posizionate lungo i rettilinei per rallentare i concorrenti rappresentano spesso una soluzione inappropriata poiché, se urtate violentemente dalle vetture nel momento di inserimento o all'uscita ad alta velocità, rischiano di innescarne il cappottamento.

Allo stesso modo, le balle di paglia o le gomme addossate ai muretti di contenimento hanno un’efficacia protettiva quasi nulla e possono provocare il medesimo effetto perno, ribaltando l’auto.

Se questi interventi risultano operativamente più semplici nelle cronoscalate, devono trovare applicazione strutturale anche nei rally, pur con tutte le difficoltà legate alla lunghezza delle prove e alle specifiche normative di settore. Inserire guardrail a protezione delle cunette ed eliminare le barriere d’emergenza improvvisate non è un’opzione: è un dovere.

L’approccio alla sicurezza non può essere un elemento secondario o un compromesso al ribasso: deve rappresentare una vera e propria scelta culturale. Deve figurare come il primo capitolo, scritto a caratteri cubitali, di qualunque regolamento, senza lasciare margine a interpretazioni comode o ad approssimazioni.

A chi liquida queste proposte come irrealizzabili o eccessive, rispondo che, se c’è la volontà politica e organizzativa, le cose si fanno. La sicurezza non è mai un costo inutile o una spesa a fondo perduto: è un investimento nello sport e, prima di ogni altra cosa, nella tutela della vita umana.

È ORA DI CAMBIARE : IL MOTORSPORT DEVE GUARDARE OLTRE LA SEMPLICE FATALITÀ

Dall'evoluzione estrema delle prestazioni alla complessità delle dinamiche di gara, l'impegno per la sicurezza non può più limitarsi a rincorrere le emergenze. Per alzare davvero l'asticella della protezione di piloti e tifosi occorre un salto culturale ulteriore: anticipare l'errore prima che si ripeta, proteggendo in modo ancora più efficace chi vive di questa passione.

Quando succede qualcosa di grave, la prima tentazione è parlare di fatalità. È una parola comoda, perché consente di chiudere rapidamente una discussione. Ma nel motorsport la fatalità non può diventare un alibi.

​Gli incidenti delle ultime settimane, tra rally e cronoscalate, hanno riportato brutalmente al centro dell'attenzione il tema della sicurezza. Non quella scritta sui regolamenti, non quella verificata attraverso una serie di adempimenti, ma quella reale: quella che deve essere in grado di proteggere un pilota, un commissario, un addetto ai lavori e, soprattutto, uno spettatore quando qualcosa va storto.

​Sia chiaro: nessuno mette in discussione il lavoro degli organizzatori. Chi organizza una gara affronta responsabilità enormi e, nella stragrande maggioranza dei casi, applica con scrupolo quanto previsto dai regolamenti. 

Ma proprio qui sta il punto.

​Se una vettura può fare qualcosa che fino a qualche anno fa sembrava impossibile, forse dobbiamo chiederci se anche ciò che la protegge sia ancora adeguato.

​Dopo oltre quarant'anni trascorsi a seguire rally, cronoscalate, slalom e gare automobilistiche, qualche confronto con il passato viene naturale. E osservando alcune competizioni di oggi, non posso evitare di chiedermi se determinati sistemi di protezione siano rimasti indietro rispetto all'evoluzione delle automobili.

​Le vetture sono cambiate profondamente. Sono più veloci, più sofisticate, più pesanti. Le loro dinamiche in caso di perdita di controllo sono diverse da quelle che eravamo abituati a vedere decenni fa.

​E allora perché continuiamo, in determinate situazioni, ad affidarci alle stesse soluzioni?

​Le balle di paglia davanti a un muretto, le protezioni collocate all'esterno di una curva, le chicane costruite con pile di pneumatici: sono sistemi previsti dalle norme, hanno una loro funzione e non si può certo sostenere che siano stati messi lì senza criterio.

Ma una cosa è rispettare una prescrizione, un'altra è domandarsi se quella prescrizione sia ancora sufficiente.

​Perché le auto sono cambiate. E forse la sicurezza non abbastanza.

​C'è poi un altro aspetto che meriterebbe maggiore attenzione, soprattutto nelle cronoscalate: il fondo stradale.

Capita di vedere carreggiate nelle quali l'asfalto nuovo interessa soltanto una parte della strada, mentre l'altra conserva un manto vecchio e usurato. Per chi percorre quella strada normalmente può essere una semplice differenza di superficie. Per una vettura da competizione che affronta una curva ad alta velocità può diventare qualcosa di completamente diverso.

​Avere due livelli di aderenza differenti sotto le quattro ruote non è un dettaglio: significa modificare il comportamento della vettura proprio nel momento in cui il pilota ha meno margine per correggere un'eventuale perdita di controllo.

​Anche in questo caso la domanda è semplice: abbiamo verificato che ciò che era accettabile ieri lo sia ancora oggi?

​Poi ci sono i fatti. E davanti ai fatti, ogni teoria lascia il posto alla realtà.

​

Alla Monte Erice alcuni spettatori hanno perso la vita. Al Rally 1000 Miglia è accaduta un'altra tragedia, così come al Rally della Val d'Aveto, in Liguria. Sono eventi che non possono essere archiviati semplicemente sotto la voce "incidente".

​L'imponderabile esiste, certo.

​Ma se sappiamo che esiste, allora dobbiamo organizzare le gare proprio partendo da questo presupposto.

​La sicurezza non dovrebbe servire soltanto a gestire ciò che prevediamo. Dovrebbe servire, per quanto possibile, a limitare le conseguenze di ciò che non siamo in grado di prevedere.

​Ed è qui che credo sia necessario un cambio di mentalità.

​Forse dobbiamo avere il coraggio di smettere di considerare rally e cronoscalate come qualcosa di diverso, dal punto di vista della protezione del pubblico, rispetto a una pista.

​Una prova speciale non è un circuito permanente, questo è evidente. Ma il pubblico deve essere protetto con la stessa filosofia: aree sicure, realmente sicure, accessi controllati, l'individuazione, se possibile, di aree dove costruire delle tribune removibili, un numero di spettatori compatibile con gli spazi disponibili e, soprattutto, nessuna valutazione basata soltanto sull'esperienza passata.

​Perché è proprio l'esperienza passata, in alcuni casi, a ingannarci.

​La zona della Monte Erice nella quale è avvenuto l'incidente la conosco bene. Dal 1982 fino all'inizio degli anni 2000 ho visto correre praticamente tutte le gare. Quella posizione, all'esterno della curva, era sempre stata considerata sicura. Gli spettatori si trovavano diversi metri sopra la sede stradale e a una distanza considerevole dal punto di percorrenza delle vetture.

​Per decenni non era successo nulla.

​Poi è arrivata una Peugeot 308.

​E uno sperone di roccia, qualcosa che probabilmente nessuno aveva mai considerato un pericolo concreto, si è trasformato in un trampolino.

​La vettura è volata verso il pubblico.

​Questo è l'imponderabile. Ed è esattamente per questo che non possiamo più limitarci a dire: "Quella zona è sempre stata sicura".

​

Lo stesso ragionamento viene spontaneo pensando a quanto accaduto alla Coppa Nissena con la Ferrari 296 di Kadija Mourtaji. Anche in quel caso si è trattato di una dinamica che, probabilmente, pochi avrebbero immaginato; fortunatamente senza conseguenze per la pilota, ma con conseguenze per gli addetti ai lavori e per le strutture.

​Due incidenti diversi, una stessa domanda: e se avessimo avuto barriere più efficaci?

​Non è detto che l'incidente sarebbe stato evitato, ma è possibile che ne sarebbero state ridotte le conseguenze.

​Guard-rail a tripla lama, New Jersey, sistemi di protezione continui nei punti dove tecnicamente è possibile installarli: non sono la soluzione a ogni problema, ma possono impedire che una vettura esca dalla traiettoria trasformandosi in un proiettile.

​Forse alla Monte Erice la Peugeot avrebbe colpito una barriera invece di prendere il volo.

​Forse alla Coppa Nissena la Ferrari avrebbe trovato una protezione prima di arrivare alla struttura dell'arrivo.

​Forse.

​Ma quando in gioco c'è la vita delle persone, anche un "forse" merita di essere preso molto seriamente.

​Naturalmente c'è un problema: i costi.

​Realizzare una protezione continua lungo una prova speciale di rally sarebbe un'impresa enorme dal punto di vista logistico, tecnico ed economico. Una cronoscalata presenta difficoltà diverse e, in molti casi, una soluzione del genere sarebbe più facilmente realizzabile, anche se avrebbe comunque un costo importante.

​Ma forse è proprio questo il momento di cominciare a parlare anche di costi.

​Perché organizzare una gara costa. Allestire un percorso costa. Garantire la sicurezza costa.

​E la sicurezza dovrebbe essere considerata un investimento, non una voce da comprimere quando il bilancio diventa difficile.

​Non possiamo pretendere di avere automobili sempre più performanti, competizioni sempre più veloci e pubblico sempre più numeroso continuando a ragionare sulla protezione con criteri costruiti quando le macchine erano completamente diverse.

​Il regolamento stabilisce il minimo necessario. La responsabilità dovrebbe spingerci a fare qualcosa in più.

​Questo non significa criminalizzare gli organizzatori. Significa chiedere al sistema di interrogarsi prima che sia un'altra tragedia a imporre una nuova domanda.

FAGGIOLI, ALLA COPPA NISSENA ARRIVA IL VENTESIMO TRICOLORE

Il fiorentino della Best Lap trionfa alla 71ª Coppa Nissena con la Nova Proto in 1’59”92 e conquista il ventesimo titolo italiano assoluto. Di Fulvio e Cassibba completano il podio. La giornata siciliana segnata anche dal momento di paura per l’incidente di Kadija Mourtaji a pochi metri dal traguardo.

Ci sono vittorie che appartengono alla cronaca di una gara e altre che, invece, entrano direttamente nella storia dello sport. Quella conquistata da Simone Faggioli alla 71ª Coppa Nissena appartiene senza dubbio alla seconda categoria. Il pilota fiorentino della Best Lap, al volante della Nova Proto, ha scritto un’altra pagina straordinaria della sua carriera, conquistando il ventesimo titolo tricolore assoluto della sua inimitabile parabola agonistica.

Venti campionati italiani. Un numero che, da solo, racconta la dimensione di un campione capace, per oltre vent’anni, di rimanere ai vertici delle cronoscalate, attraversando epoche tecniche differenti, regolamenti cambiati e generazioni di avversari. A Caltanissetta, Faggioli ha messo ancora una volta in campo quella miscela di velocità, esperienza e freddezza che lo ha reso un riferimento assoluto della specialità.

Il tempo parla chiaro: 1’59”92, alla media di 163,6 km/h. Una prestazione che gli ha consegnato la vittoria in gara 1 e, soprattutto, il titolo numero venti. La zampata decisiva è arrivata proprio nell’ultimo transito utile sul difficile tracciato siciliano, quando ogni dettaglio poteva fare la differenza.

Alle sue spalle, però, non è mancato lo spettacolo.

Stefano Di Fulvio ha chiuso secondo in 2’01”72, con un distacco di appena 1”80. L’abruzzese ha sorpreso per competitività e velocità, considerando che aveva affrontato soltanto due manche di prove e che era al debutto assoluto a Caltanissetta con la Nova Proto NP 01 turbo. Una prestazione che lascia intuire quanto possa essere competitivo nel prosieguo della sua carriera.

Terzo posto per Samuele Cassibba, autore di una gara concreta e convincente. Il ragusano ha fermato il cronometro a 2’03”44, a 3”52 da Faggioli, coronando con un risultato di prestigio il percorso di crescita compiuto durante la stagione. Un podio che premia il lavoro e gli investimenti tecnici fatti per ridurre progressivamente il divario con i protagonisti assoluti della disciplina.

Alle loro spalle, la classifica ha visto Mirko Torsellini al quarto posto e Achille Lombardi quinto, mentre Luigi Fazzino ha concluso sesto. Settima posizione per Franco Caruso, con un distacco di 5”29. Ottavo e primo della classe 2000, Salvatore Miccichè, seguito da Francesco Leogrande e Antonino Salamone, rispettivamente nono e decimo.

Una gara che, però, non può essere raccontata soltanto attraverso tempi, classifiche e titoli. Perché la cronaca della Coppa Nissena è stata improvvisamente attraversata anche dalla paura, a causa di un violento incidente avvenuto proprio sulla linea del traguardo.

La Ferrari 296 Challenge condotta da Kadija Mourtaji, portacolori della RO Racing, è uscita di strada a pochi metri dal finish, andando a colpire l’impalcatura del traguardo e i palchetti riservati alla direzione gara. La pilota non ha riportato traumi. Tra il pubblico e il personale della competizione sportiva ci sarebbero stati alcuni feriti lievi, trasportati dal personale sanitario all’Ospedale Sant’Elia.

La direzione di gara ha sospeso la manifestazione per alcune ore per consentire i rilievi e la messa in sicurezza della zona, per poi, nel primo pomeriggio, riprendere regolarmente la competizione.

Sono quei momenti che ricordano, con una brutalità impossibile da ignorare, quanto sottile possa essere il confine tra la spettacolarità delle corse e il pericolo. Dieci metri. Soltanto dieci metri dalla bandiera a scacchi, dal sollievo di aver completato una salita, dalla celebrazione di una prestazione. E invece, improvvisamente, il rombo del motore lascia spazio alla preoccupazione, agli uomini della sicurezza che si precipitano sul posto, all’attesa di notizie.

È questa la doppia anima delle cronoscalate: da una parte il fascino assoluto della velocità, la precisione millimetrica, la sfida contro il cronometro; dall’altra, l’inevitabile consapevolezza che ogni curva, ogni frenata e ogni accelerazione richiedono rispetto e massima attenzione.

La giornata nissena ha avuto anche altri verdetti tricolori. Salvatore Tortora, al volante della Peugeot 308 Cup, ha conquistato il titolo italiano nel Gruppo Racing Cup grazie alla vittoria in gara 1. Salvatore Mondino, su Seat Leon Station Wagon, ha invece centrato il titolo nel Gruppo Racing Start Turbo. Un risultato maturato al termine di una gara d’attacco e favorito dal rallentamento del diretto rivale Antonio Aquila, protagonista di una toccata con la sua Seat Leon SW.

Poi, però, il cielo ha imposto la sua legge. La pioggia battente ha reso impossibile disputare gara 2 e la seconda salita è stata annullata. Una decisione inevitabile, perché quando l’asfalto non offre più le necessarie condizioni di sicurezza, il cronometro deve necessariamente fermarsi.

E così la 71ª Coppa Nissena consegna alla storia soprattutto un nome e un numero: Simone Faggioli, venti titoli italiani. Un’impresa che va oltre il singolo risultato e che certifica una longevità agonistica rarissima.

Ma consegna anche un’altra immagine, molto meno celebrativa: quella di una Ferrari che, a pochi metri dall’arrivo, perde aderenza e trasforma in un istante una giornata di festa in un momento di apprensione.

È il motorsport, nella sua forma più autentica e contraddittoria: la gloria e la paura, il cronometro e l’imprevisto, il trionfo di un campione e la fragilità di un attimo. È il fascino assoluto della velocità, quella stessa velocità che regala emozioni, scrive record e consegna alla storia imprese come quella di Simone Faggioli, ma che impone sempre rispetto, attenzione e consapevolezza del rischio.

Perché in una cronoscalata, prima ancora di una coppa o di un titolo, c’è una sfida contro il tempo e contro se stessi. E alla 71ª Coppa Nissena, tra il ventesimo tricolore di Faggioli, la pioggia e quei dieci metri di paura prima del traguardo, il motorsport ha mostrato ancora una volta tutte le sue facce.

DOMENICA DI LUTTO ALLA MONTE ERICE

La tragedia durante la 68ª edizione della cronoscalata: due ragazzi perdono la vita dopo essere stati travolti da una vettura. Gravemente ferito anche un commissario di percorso, ricoverato in ospedale in gravi condizioni. La gara è stata sospesa.

Quando il Motorsport si ferma, il dolore viene prima di tutto.

Ci sono domeniche nelle quali il Motorsport dovrebbe parlare soltanto di velocità, di tecnica, di passione. Domeniche nelle quali si dovrebbe discutere di tempi, di traiettorie, di classifiche e di vetture portate al limite.

E poi ci sono giornate nelle quali tutto questo improvvisamente perde significato.

Questi incidenti non dovrebbero mai accadere. Mai.

La 68ª Monte Erice avrebbe dovuto essere una giornata di sport. Si è invece trasformata in una giornata di dolore e di lutto, dopo il gravissimo incidente verificatosi in corrispondenza della postazione 9, durante le partenze del gruppo TCR.

Il bilancio è drammatico. 

A perdere la vita sono stati due giovani, Giuseppe Bisconti e Karol Greco, rispettivamente di 20 e 18 anni, entrambi provenienti da Belmonte Mezzagno, in provincia di Palermo.

Due ragazzi che erano lì per assistere a una gara e che non sono più tornati a casa.

È una frase difficile persino da scrivere.

Nello stesso incidente è rimasto coinvolto anche un commissario di percorso, travolto dalla vettura uscita dal tracciato. Il commissario è stato soccorso e trasportato in ospedale, dove si trova ricoverato in prognosi riservata.

Prima di qualsiasi analisi sulla dinamica dell'accaduto, prima delle responsabilità, prima delle domande sulla sicurezza del percorso, viene il rispetto per chi ha perso la vita e per chi, in queste ore, sta lottando.

Le informazioni disponibili devono essere trattate con estrema cautela. Saranno gli accertamenti delle autorità competenti a stabilire cosa sia realmente accaduto, quali siano state le cause dell'incidente e se vi siano eventuali responsabilità.

Secondo la ricostruzione fornita dagli organizzatori e riportata da TrapaniSì, sulla carreggiata non sarebbero stati rilevati segni di frenata. Dopo l'impatto, il guardrail sarebbe stato divelto e la vettura avrebbe oltrepassato la sede stradale, compiendo un volo di circa 60 metri, anche a causa di una roccia che avrebbe fatto da rampa.

Nella sua traiettoria, la Peugeot avrebbe travolto un albero, gli spettatori e il commissario di percorso, prima di precipitare nell'area sottostante, dove avrebbe colpito anche una vettura e uno scooter parcheggiati.

Sempre secondo quanto riferito dal direttore di gara Fabrizio Fondacci, l'impatto con gli spettatori e con il commissario sarebbe avvenuto a circa 20 metri dal bordo della carreggiata, in una zona posta circa tre metri al di sopra del piano stradale e che, sulla base della ricostruzione dell'organizzazione, era considerata un'area di sicurezza.

Sono elementi che dovranno essere analizzati con attenzione. Ma oggi non è il momento di trasformare una tragedia in un processo sui social.

Non servono sentenze immediate. Non servono ricostruzioni basate su pochi secondi di immagini. Non serve cercare un colpevole prima ancora di conoscere tutti gli elementi.

Serve capire.

Capire cosa è successo. Capire perché è successo. Capire se qualcosa poteva essere fatto diversamente. E soprattutto capire se ciò che emergerà dalle indagini potrà contribuire a evitare che una tragedia simile possa ripetersi.

Perché ogni volta che il Motorsport viene colpito da un incidente mortale torna inevitabilmente la stessa domanda: quanto può essere sicuro uno sport nel quale il rischio zero, per definizione, non esiste?

La risposta non può essere semplicemente quella di smettere di correre.

Il Motorsport nasce dalla velocità, dalla competizione, dalla tecnica, dalla ricerca del limite e dal coraggio di chi decide di affrontarlo. Eliminare completamente il rischio significherebbe probabilmente snaturare l'essenza stessa delle corse.

Ma proprio perché quel rischio esiste, la sicurezza non può mai essere considerata un risultato raggiunto una volta per tutte.

Deve essere un processo continuo.

Ogni incidente deve diventare un'occasione per interrogarsi. Ogni tragedia deve imporre una verifica. Ogni elemento del percorso deve essere analizzato, anche quello che prima poteva sembrare secondario.

Una barriera. Una protezione. Una via di fuga. Una postazione di commissari. Una procedura. Una comunicazione radio. Una decisione presa pochi secondi prima.

Nel Motorsport nulla di tutto questo è un semplice dettaglio.

Dietro ogni elemento della sicurezza ci sono persone.

E quelle persone, troppo spesso, diventano invisibili agli occhi di chi guarda una gara.

Il pubblico vede il pilota. Vede la vettura. Vede il cronometro, la classifica, il sorpasso, la traiettoria perfetta.

Ma dietro lo spettacolo ci sono uomini e donne che rendono possibile una competizione: commissari, tecnici, organizzatori, soccorritori, addetti alla sicurezza.

Persone che stanno a bordo strada mentre le vetture sfrecciano a pochi metri da loro. Persone che, come i piloti, accettano una quota di rischio per amore delle corse.

La tragedia della Monte Erice ci ricorda nel modo più doloroso possibile che quelle persone non sono semplici figure ai margini dello spettacolo.

Sono parte integrante del Motorsport.

E quando accade qualcosa di irreparabile, il Motorsport non perde soltanto due spettatori o un commissario ferito. Perde una parte della propria comunità.

È questo il punto dal quale deve partire ogni riflessione.

Non dalla ricerca immediata di un colpevole. Non dalla necessità di avere una risposta prima ancora che gli accertamenti siano conclusi.

Ma dalla volontà di comprendere.

Perché la sicurezza non può essere soltanto un capitolo di un regolamento. Non può essere una casella da spuntare prima della partenza.

La sicurezza deve essere cultura.

Deve essere responsabilità collettiva.

Deve essere un processo continuo, destinato a essere messo in discussione ogni volta che qualcosa accade.

Perché ogni volta che una vettura parte, dall'altra parte delle protezioni c'è qualcuno.

E quel qualcuno deve poter tornare a casa.

Oggi, però, è ancora il momento del silenzio.

Prima delle analisi, prima delle responsabilità, prima delle domande viene il rispetto per Giuseppe e Karol, per le loro famiglie, per il commissario di percorso ricoverato in prognosi riservata e per tutte le persone coinvolte in questa terribile giornata.

Il Motorsport si fermerà per un momento.

Poi tornerà a correre, perché correre fa parte della sua natura.

Ma quando lo farà dovrà portare con sé anche questa tragedia.

Non per avere paura della velocità. Non per rinunciare alla competizione. Non per dimenticare ciò che rende le corse uno sport unico.

Ma per ricordare.

Ricordare che dietro ogni vettura ci sono persone. Che dietro ogni curva ci sono uomini e donne. Che dietro ogni gara c'è una comunità intera.

E che nessun risultato, nessun tempo sul cronometro, nessuna classifica potrà mai valere più della vita di chi rende possibile quello spettacolo.

Il Motorsport deve continuare a correre.

Ma deve farlo cercando, ogni volta, di essere un po' più sicuro di prima.

MONTE ERICE, LA SFIDA È GIÀ COMINCIATA: TRAPANI ACCENDE I MOTORI DELLA 68ª EDIZIONE

Verifiche concluse, domani le due manche di ricognizione sui 5.730 metri della strada  provinciale Immacolatella. Quasi 300 piloti pronti alla sfida tricolore: riflettori su Riolo, Cassibba, Fazzino e sui tanti big al via.

A Trapani, la 68ª Monte Erice ha già iniziato a raccontare la sua storia. Non servono ancora i cronometri a scandire il ritmo della competizione: oggi sono state le verifiche tecniche e sportive a dare ufficialmente il via a un fine settimana destinato, come da tradizione, a trasformare la città e la montagna in un grande teatro del Motorsport.

Fin dalle prime ore del mattino, piazza Vittorio Emanuele è diventata il cuore pulsante della manifestazione. Piloti, team, tecnici e appassionati si sono alternati tra controlli e preparativi, mentre le vetture moderne e storiche hanno attirato l'attenzione di curiosi e sportivi. Sono quasi 300 i concorrenti attesi al via, con 153 vetture Moderne e 107 Storiche, pronti ad affrontare i 5.730 metri della Strada Provinciale Immacolatella, l'affascinante nastro d'asfalto che da Valderice conduce verso la vetta di Erice.

Domani sarà il momento di fare sul serio, anche se senza ancora assegnare i punti: le due manche di ricognizione permetteranno ai protagonisti di prendere le misure a un percorso tanto spettacolare quanto esigente. I 5.730 metri della salita non concedono distrazioni. Ogni curva, ogni tornante e ogni variazione del fondo possono fare la differenza quando arriverà il momento di trasformare le informazioni raccolte in prestazione pura.

È proprio questo uno degli aspetti che rende unica la Monte Erice. La conoscenza del tracciato conta, ma non basta. Servono sensibilità, precisione e capacità di interpretare una salita che può cambiare volto tra una manche e l'altra. Le ricognizioni di domani saranno, dunque, molto più di una semplice prova generale: saranno il primo vero confronto con la montagna.

E i nomi attesi non mancano. Nelle Storiche, gli occhi saranno ancora una volta puntati su Totò Riolo, vincitore nel 2025 del 4° Raggruppamento e autore del miglior tempo di gara. Al volante della PRC A6 BMW, l'alfiere della Squadra Piloti Senesi torna a Erice con l'obiettivo dichiarato di essere ancora protagonista nella corsa a un campionato che si è rivelato più articolato del previsto. Per Riolo è una gara dal valore particolare, quasi una sfida di casa, e proprio la conoscenza delle insidie del percorso potrebbe rappresentare un'arma importante.

Nel tricolore Auto Classiche, invece, riflettori puntati su Giovanni Cassibba. Il comisano dell'Ateneo, al volante della collaudata Osella PA 20/S BMW, arriva a Erice con l'opportunità di consolidare ulteriormente la propria leadership. Ma la famiglia Cassibba sarà protagonista anche nella sfida assoluta, con Samuele pronto a misurarsi nuovamente con i migliori dopo il successo conquistato alla 44ª Coppa Sila-Trofeo Domenico Scola.

Il giovane pilota ibleo tornerà al volante della Nova Proto V8 3000 con entusiasmo e fiducia, ma anche con la consapevolezza che Erice rappresenta un banco di prova completamente diverso. La vittoria ottenuta in Calabria ha dato conferme importanti al lavoro della squadra, ma la salita siciliana chiederà qualcosa in più: adattamento, freddezza e capacità di trovare il limite senza oltrepassarlo.

Domani, dunque, la Monte Erice entrerà nel vivo. Due manche di ricognizione per preparare la sfida che domenica assegnerà punti pesanti per il Campionato Italiano Velocità Salita Autostoriche, per il Campionato Italiano Velocità Montagna e per il tricolore Auto Classiche, oltre ai punti della serie siciliana. Sarà il direttore di gara Fabrizio Fondacci, affiancato dall'aggiunto Francesco Sanclemente, a dare il via alla prima delle due gare in programma.

È allora che la festa lascerà spazio al cronometro. E il cronometro, sulla Monte Erice, non perdona.

Per i trapanesi e per i tanti appassionati che arriveranno da ogni angolo della Sicilia e dalle altre regioni, questa cronoscalata non è soltanto una prova di campionato. È un appuntamento con la tradizione, con il rumore dei motori che risale la montagna, con le vetture che affrontano tornanti diventati parte della memoria sportiva di questa terra.

Oggi le verifiche hanno acceso i riflettori. Domani sarà la strada a parlare. Domenica, invece, sarà il momento della verità.

ANTONINO MIGLIUOLO "O'PLAY", IL CAMPIONE DELLA CONTINUITÀ NELLA STORIA DELL'EUROPEO

Tre gare senza Merli hanno cambiato gli equilibri, ma non cancellano il valore dell’impresa: Migliuolo conquista la Categoria 2 con la Nova Proto NP03 e diventa il primo pilota dell’era moderna dell’Europeo a laurearsi campione in entrambe le categorie. A Buzet resta ancora da assegnare il titolo di Categoria 1.

Christian Merli è assente da tre gare. Limanowa, Saint-Ursanne e ora Ilirska Bistrica: tre appuntamenti consecutivi senza il pilota trentino, che negli ultimi anni ha rappresentato uno dei riferimenti assoluti del FIA European Hill Climb Championship. La sua assenza ha inevitabilmente cambiato gli equilibri di un campionato che, nella seconda parte della stagione, ha preso una direzione diversa da quella che sembrava possibile soltanto poche settimane fa.

Ma sarebbe riduttivo leggere il titolo europeo di Antonino Migliuolo “O’Play” soltanto attraverso ciò che è mancato.

A Ilirska Bistrica, penultimo appuntamento dell’Europeo, Migliuolo ha chiuso matematicamente i conti con la Categoria 2. Non serviva vincere il Gruppo P2: il secondo posto alle spalle di un Fausto Bormolini ancora una volta superlativo è stato sufficiente per aggiungere i 18 punti necessari a portare il suo bottino a quota 187 e rendersi irraggiungibile.

È il primo grande verdetto della stagione 2026. Ed è soprattutto un titolo costruito sulla continuità.

Un campionato vinto con la regolarità.

O’Play non è stato sempre il più veloce, ma è stato quello capace di esserci, di raccogliere, di capitalizzare. In un campionato condizionato dalle assenze e dagli imprevisti, il valore della continuità è emerso con forza.

Migliuolo ha interpretato alla perfezione il sistema di punteggio FIA e ha trasformato ogni opportunità in punti pesanti. Anche l’assenza di Merli ha avuto un peso nella corsa al titolo, così come lo zero di Joseba Iraola a Ilirska Bistrica, fermato da un problema alla pompa della benzina della sua Nova Proto prima della seconda manche.

Ma il campionato non si vince con i “se” e con i “ma”. Si vince con i punti che si raccolgono quando gli altri non riescono a farlo.

E Migliuolo li ha raccolti.

Il secondo posto nel P2 in Slovenia è stato dunque sufficiente per mettere il sigillo su una stagione che assume un valore particolare anche per il percorso tecnico compiuto dal pilota italiano. Dopo i titoli di Categoria 1 conquistati nel 2021 e nel 2025, O’Play ha cambiato completamente prospettiva, passando dalla Mitsubishi Lancer Evo IX alla Nova Proto NP03 e affrontando per la prima volta con continuità il mondo dei prototipi.

Un cambio di categoria che avrebbe potuto richiedere tempo. Invece è arrivato immediatamente il titolo.

Bormolini, ancora lui.

Se Migliuolo festeggia il campionato, Fausto Bormolini si conferma uno dei protagonisti più brillanti di questo finale di stagione.

Dopo la grande prestazione di Saint-Ursanne, il valtellinese ha dominato anche a Ilirska Bistrica il Gruppo P2 con la Wolf Mistral, precedendo in entrambe le salite proprio O’Play. Il suo 4’41”474 complessivo gli è valso anche il quarto posto assoluto FIA EHC, alle spalle delle tre Nova Proto del Gruppo P1.

Bormolini sembra avere trovato nel finale di stagione una competitività di altissimo livello. E se il titolo ormai è sfuggito, la sua presenza davanti a tutti nel P2 aggiunge ulteriore valore al risultato di Migliuolo: il nuovo campione ha dovuto comunque confrontarsi con un avversario in grande forma.

Petit concede il bis.

Davanti a tutti, ancora una volta, c’è Kevin Petit.

Il francese ha confermato il successo ottenuto a Saint-Ursanne, conquistando a Ilirska Bistrica la seconda vittoria consecutiva. Con la Nova Proto NP01 ha dominato entrambe le manche, chiudendo con un tempo totale di 4’18”175 e precedendo Petr Trnka e il rientrante Igor Stefanovski.

Petit ha dunque cambiato marcia proprio nel momento decisivo della stagione. Dopo una prima parte di campionato senza il rendimento che ci si attendeva, il francese sembra ora aver trovato il passo per stare davanti a tutti.

Per Iraola, invece, la Slovenia si è trasformata in un’occasione persa. Il vincitore di Limanowa ha disputato la prima salita, ma il guasto alla pompa della benzina lo ha costretto al ritiro, togliendogli punti preziosi e chiudendo definitivamente anche le residue possibilità di tenere aperta la lotta per la Categoria 2.

Meisel fermo, Jurišić ne approfitta.

Se la Categoria 2 ha già il suo campione, la Categoria 1 dovrà invece attendere Buzet.

Il protagonista più sfortunato del fine settimana è stato Reto Meisel. Lo svizzero è uscito di scena già nelle prove del sabato, quando un incidente nella seconda salita ha danneggiato la sua vettura al punto da impedirgli di prendere parte alle manche della domenica.

Una beffa pesante, soprattutto perché Meisel era arrivato in Slovenia per difendere la leadership con la Mitsubishi Lancer Evo V.

A raccogliere l'occasione è stato Reinhold Taus, autore di una prova eccellente con la Subaru Impreza P4 Turbo e sesto assoluto nel FIA EHC. Ma soprattutto ha guadagnato terreno Matija Jurišić, che ha portato al traguardo la Peugeot 308 TCR raccogliendo punti importanti nella sfida per il campionato.

Il risultato di Meisel, tuttavia, dovrà essere interpretato attraverso il sistema degli scarti previsto dal regolamento. Lo zero di Ilirska Bistrica potrebbe infatti diventare il risultato da eliminare dal computo finale.

Per questo la partita resta apertissima.

Il verdetto è arrivato. Ma non tutto è deciso.

Ilirska Bistrica ha consegnato il primo campione europeo del 2026. Ed è forse questo il dato più significativo.

Antonino Migliuolo non ha avuto bisogno di vincere l'ultima gara, né di essere sempre davanti a tutti. Ha avuto bisogno di essere costantemente presente e di trasformare la continuità in un'arma competitiva.

Ha approfittato delle occasioni, comprese quelle create dalle assenze di Merli, ma soprattutto ha costruito un vantaggio che nessuno è più in grado di cancellare.

Ed è proprio qui che il titolo assume il suo significato più importante.

O’Play era arrivato al 2026 da campione di Categoria 1. Ha cambiato macchina, categoria e avversari. Dodici mesi dopo, è campione anche in Categoria 2. Nell’era moderna dell’Europeo, dal 1983, è il primo pilota a riuscire nell’impresa di conquistare il titolo continentale in entrambe le categorie.

Un primato che va oltre la semplice statistica.

A Ilirska Bistrica Migliuolo non doveva dimostrare di essere il più veloce. Doveva dimostrare di essere il più bravo a portare a termine il lavoro.

Lo ha fatto.

Ora resta Buzet. Per O’Play sarà la prima gara da campione europeo. Per la Categoria 1, invece, sarà la gara del verdetto.

E mentre il campionato si prepara all’ultimo atto, una certezza rimane: Merli è ormai il grande assente di questo finale di stagione. La sua lunga pausa ha inevitabilmente pesato sugli equilibri, ma non può togliere nulla a chi, come Migliuolo, ha saputo trasformare ogni gara in un passo verso il titolo.

CASSIBBA CALA IL TRIS: LA SILA È ANCORA SUA

Il ragusano conquista per la terza volta consecutiva la storica cronoscalata dell’Automobile Club Cosenza. Leogrande è secondo, Ferragina completa il podio e Bassi firma una convincente quarta posizione.

Samuele Cassibba è ancora una volta il Re della Sila. Il pilota ragusano ha conquistato per il terzo anno consecutivo la Coppa Sila, firmando con la Nova Proto NP01 di Ateneo Motorsport il successo nella 44ª edizione della cronoscalata organizzata dall’Automobile Club Cosenza.

Cassibba ha coperto i 9,5 chilometri del selettivo tracciato in 4’56”71, precedendo di 16”01 Francesco Leogrande, secondo assoluto con l’Osella PA 4C in 5’12”72. Sul terzo gradino del podio è salito Francesco Ferragina, primo dei calabresi e vincitore della classe E2SC-SS 1600 con l’Elia Avrio ST09 Evo, autore del tempo di 5’21”27.

Una gara concreta e autorevole quella di Cassibba, capace di interpretare al meglio un percorso tecnico e impegnativo. Il terzo successo consecutivo conferma la sua piena sintonia con la Coppa Sila e consacra una volta di più il pilota comisano tra i grandi protagonisti della velocità in salita.

Alle spalle del podio ha brillato Ettore Bassi. L’attore pugliese, al volante della Nova Proto NP03 Aprilia, ha chiuso al quarto posto assoluto, confermando i progressi di un percorso di crescita costruito gara dopo gara. Una prestazione significativa anche per il messaggio che Bassi porta con sé: il rispetto delle regole e della sicurezza come valori fondamentali, nello sport così come sulle strade di tutti i giorni.

Quinto posto per Nicola Paolo Almirante con la Wolf GB08, mentre il cosentino Gabrydriver ha conquistato la sesta posizione assoluta e il successo nel gruppo GT-GTCUP con la Ferrari 458. Felice Romano, settimo con l’Osella PA21 S, ha centrato il successo in CN 3000. Ottavo Antonio Aquila con la Seat Leon ST, protagonista nel gruppo Racing Start, mentre Daniele Longo, nono con la Honda Civic Type R, ha primeggiato in Racing Start Plus 2.0. La top ten è stata completata da Alessio De Luca, vincitore della Racing Start Cup con la Mini Cooper JCW.

Tra gli altri protagonisti, successi di Domenico Tomaselli in E1 con la Peugeot 106 1.4, Adolfo Eusebio in TCR con l’Audi RS3 LMS DSG e Domenico Verri in Racing Start Plus 1.6 con la Citroën Saxo VTS.

Grande spettacolo anche nelle categorie storiche e nel Campionato Italiano “Le Bicilindriche”, con Mirko Paletta vincitore su Fiat 500. Tra le Auto Classiche si è imposto Luigi Perrotta con la Citroën Saxo VTS, mentre nelle Auto Storiche il miglior tempo è stato quello di Mariano Gaccione con la Peugeot 205 R. I successi nei raggruppamenti storici sono andati a Francesco Incutto, nel 2° Raggruppamento con la Fiat 128, e a Gianmarco Grandinetti, nel 3° con l’A112 Abarth.

La 44ª Coppa Sila ha così confermato il prestigio di una delle gare più longeve e affascinanti della velocità in salita. Al centro, ancora una volta, lo spettacolo delle corse in montagna e la conferma della Coppa Sila come appuntamento di riferimento per il motorsport calabrese.

Foto: fonte web

CRONOSCALATA MONTE ERICE, IL PRESTIGIO DI UNA GARA CHE VA OLTRE IL CAMPIONATO

La 68ª edizione si prepara ad accogliere oltre 200 piloti, protagonisti di caratura nazionale e internazionale e un pubblico numeroso, confermando il ruolo della gara trapanese tra gli appuntamenti di maggior rilievo del panorama automobilistico italiano. Sport, storia, territorio e il nuovo Villaggio del Gusto per un weekend che celebra l'identità della Sicilia occidentale.

Ci sono gare che appartengono a un calendario e gare che, con il tempo, finiscono per appartenere a un territorio. La Cronoscalata Monte Erice è senza dubbio una di queste. La sua grandezza non si misura soltanto in secondi, classifiche e "cavalli", ma nella capacità di trasformare per un intero fine settimana la provincia di Trapani in una straordinaria capitale dello sport automobilistico.

La 68ª edizione della Monte Erice, in programma dal 4 al 6 settembre, arriva con numeri che raccontano già da soli la dimensione dell'evento: oltre 200 piloti, appassionati provenienti da ogni parte d'Italia e presenze anche oltre i confini nazionali. Un'autentica invasione sportiva e popolare che conferma quanto questa cronoscalata sia radicata nella cultura del territorio e nell'immaginario degli appassionati.

Perché alla Monte Erice non arrivano soltanto le automobili. Arrivano le squadre, i tecnici, i meccanici, le famiglie, gli appassionati, i tifosi. Arriva un pubblico che conosce la storia di questa salita e che sa riconoscere, metro dopo metro, il valore di una sfida che ha pochi eguali nel panorama nazionale. E arrivano piloti di caratura nazionale e internazionale, richiamati dal fascino di un tracciato che non concede sconti e che, contemporaneamente, regala uno scenario unico.

Quest'anno, però, c'è un elemento che merita una riflessione. La Monte Erice non è inserita nel Campionato Italiano Supersalita, la massima serie nazionale della specialità. Una scelta di calendario che potrebbe, superficialmente, far pensare a un ridimensionamento. Ma è proprio qui che la storia e la forza di questa gara raccontano una verità diversa.

La Monte Erice non ha bisogno di appartenere alla massima serie per essere una grande gara.

Il suo valore sportivo è costruito in decenni di storia, nella qualità dei piloti che continua ad attirare, nella difficoltà del percorso, nella tradizione e nella straordinaria partecipazione del pubblico. Una gara può uscire per una stagione dal campionato più prestigioso senza perdere il proprio status. Perché il prestigio, quando è autentico, non dipende esclusivamente da una casella del calendario.

La Monte Erice rimane, a pieno titolo, una delle cronoscalate più importanti del panorama automobilistico nazionale. Lo dimostra la risposta degli iscritti e lo dimostra il richiamo esercitato anche sui protagonisti provenienti dall'estero. 

Tra le presenze annunciate figura, nelle auto storiche, anche l'austriaco Harald Mössler, mentre dal Nord Italia arriva, tra gli altri, Andrea Buttura, a conferma di una partecipazione che travalica ampiamente i confini regionali.

E poi c'è il luogo.

È impossibile raccontare la Monte Erice senza raccontare la Sicilia occidentale. Il percorso non è soltanto un nastro d'asfalto sul quale misurare il talento dei piloti: è un viaggio dentro un paesaggio e una storia millenaria. Qui la velocità incontra la montagna, il mare, la cultura e la memoria.

È questo uno degli elementi che rendono la Monte Erice qualcosa di più di una semplice cronoscalata. La gara porta il nome di un territorio e, contemporaneamente, ne diventa ambasciatrice.

E quest'anno il rapporto tra Motorsport e territorio si rafforza ulteriormente con una novità che merita attenzione: il Villaggio del Gusto.

L'iniziativa, già apprezzata in occasione del Rally Valle del Belice, arriva alla Monte Erice con l'obiettivo di mettere in vetrina le eccellenze enogastronomiche locali.

Piazza Vittorio Emanuele, venerdì 4 settembre, durante le verifiche tecniche e sportive, diventerà così un punto d'incontro tra motori, pubblico, cultura e produzioni del territorio.

È una scelta intelligente, perché il Motorsport moderno non può più limitarsi alla dimensione agonistica. 

Una grande manifestazione sportiva deve essere anche occasione di promozione, incontro e valorizzazione. E quale modo migliore, in una terra come questa, se non attraverso i suoi prodotti, i suoi sapori e le sue tradizioni?

La Monte Erice diventa dunque anche una vetrina per raccontare Trapani e la Sicilia occidentale attraverso ciò che questa terra sa produrre e custodire. Il pubblico potrà vivere l'evento non soltanto guardando le auto affrontare la salita, ma immergendosi in un'esperienza più ampia, fatta di sport, gastronomia, cultura e convivialità.

Anche il percorso rinnovato e messo in sicurezza rappresenta un altro tassello importante. La qualità dello spettacolo deve necessariamente procedere insieme alla sicurezza di piloti, squadre e pubblico. È una condizione imprescindibile per una manifestazione che vuole continuare a guardare al futuro senza dimenticare le proprie radici.

Ed è proprio questo il punto: la Monte Erice non vive soltanto del suo passato, ma continua a costruire il proprio futuro.

Lo farà con oltre 200 concorrenti, con protagonisti di livello nazionale e internazionale, con un pubblico numeroso e appassionato e con un territorio pronto ad accogliere la carovana delle cronoscalate. Lo farà senza la vetrina del Campionato Italiano Supersalita, ma con una consapevolezza ancora più forte: il valore di una gara non si misura soltanto dal campionato nel quale è inserita, bensì dalla sua capacità di generare emozioni, interesse, partecipazione e identità.

La Monte Erice è tutto questo.

È sport, innanzitutto. È competizione, tecnica, coraggio e precisione. Ma è anche storia, paesaggio, cultura e ospitalità. È una festa popolare che ogni anno riaccende il rombo dei motori sulle strade di Erice e richiama in Sicilia protagonisti e appassionati da lontano.

Per questo la 68ª edizione non va considerata semplicemente come una gara che manca dal massimo campionato nazionale.

Va considerata per quello che è: una grande gara nazionale, con un'anima internazionale e un'identità profondamente siciliana.

E forse è proprio questa la sua forza più autentica. Perché alcune competizioni hanno bisogno di un campionato per essere grandi.

FAGGIOLI FIRMA IL 15° TRIONFO A GUBBIO

Il 61° Trofeo Luigi Fagioli va a Simone Faggioli per la quindicesima volta. Di Fulvio e Torsellini completano il podio. Spettacolo e duelli sul filo dei centesimi in tutti i gruppi.

Il 61° Trofeo Luigi Fagioli, prima finale del Campionato Italiano Supersalita, ha celebrato ancora una volta il suo dominatore. Sul gradino più alto del podio di Gubbio è salito Simone Faggioli, davanti all’abruzzese Stefano Di Fulvio e al senese Mirko Torsellini. Un podio di grande prestigio, maturato al termine di una sfida che ha regalato spettacolo lungo i 4.150 metri della salita verso Madonna della Cima.

Per Faggioli è arrivata la quindicesima vittoria al Trofeo Luigi Fagioli, un traguardo che racconta meglio di qualsiasi aggettivo la dimensione del campione toscano. Il primo successo sul percorso eugubino risale al 2001 e, da allora, il legame tra il campione fiorentino e le strade di Gubbio non si è mai interrotto. Un rapporto lungo venticinque anni, impreziosito da quindici trionfi.

Al volante della Nova Proto NP01 Zytek 3000, Faggioli ha imposto il proprio ritmo in entrambe le salite. 

In gara 1 ha fermato il cronometro sull’1’35”95, migliorandosi ulteriormente nella seconda manche con 1’35”37. Il tempo aggregato di 3’11”32 gli ha consegnato un successo netto e, soprattutto, l’ennesima pagina di storia nella cronoscalata eugubina.

Alle sue spalle, invece, la battaglia è stata decisamente più serrata. Stefano Di Fulvio ha conquistato il secondo posto per una manciata di centesimi, riuscendo a precedere Mirko Torsellini al termine di due salite combattute fino all’ultimo metro. Un confronto da applausi, con i due separati da un margine minimo e capaci di tenere vivo l’interesse per il podio fino alla bandiera a scacchi.

La lotta per le posizioni di vertice ha coinvolto anche i due siciliani Samuele Cassibba e Francesco Conticelli, rispettivamente quarto e quinto assoluto, entrambi protagonisti con le Nova Proto NP01. 

I due hanno mostrato una progressione importante, confermandosi ormai stabilmente tra i grandi protagonisti della Supersalita. Sesto posto per Franco Caruso, ancora una volta al volante di una Nova Proto, mentre alle sue spalle si è sviluppato il duello delle Osella PA30: Luigi Fazzino ha chiuso settimo, precedendo Achille Lombardi.

La nona posizione assoluta ha premiato Giancarlo Maroni Jr., primo di classe 2000 con la Nova Proto turbo, mentre il francese Sébastien Petit ha completato la top ten con la Nova Proto motorizzata Zytek. Dieci nomi, dieci storie diverse, ma un denominatore comune: un livello tecnico e agonistico sempre più elevato.

Subito fuori dalla top ten, però, è arrivata una delle notizie più significative dell'intero weekend. Andrea Di Caro ha chiuso undicesimo assoluto, conquistando per la terza volta consecutiva il titolo italiano nel gruppo Motori Moto classe 1600. 

Un risultato straordinario, perché il pilota di Caltanissetta ha centrato anche l’ennesima vittoria consecutiva, confermandosi imbattuto al volante della NP03. Il terzo tricolore di fila è la certificazione di una superiorità costruita gara dopo gara e diventata ormai una costante della categoria.

Alle sue spalle ha brillato Filippo Ferretti, primo pilota umbro al traguardo del Trofeo Fagioli 2026. Al volante della Wolf GB08 Thunder, l’orvietano ha conquistato anche il Trofeo Mauro Rampini e il secondo posto nel gruppo Motori Moto. Terza posizione per il toscano Michele Gregori con la NP03. Non ha invece preso il via Michele Puglisi: il giovane etneo, grande protagonista nelle prove, è stato fermato da un problema al propulsore della sua NP03 dopo la prima ricognizione di sabato.

Nel gruppo CN il confronto era annunciato e ha mantenuto le promesse. Il leader ciociaro Alberto Scarafone e il bolognese Marco Capucci si sono affrontati senza risparmiarsi. Capucci ha avuto la meglio in gara 1 per appena otto centesimi e si è ripetuto nella seconda salita. Per Scarafone, però, il finale è stato amaro: un’uscita di strada lo ha costretto al ritiro in gara 2. Un episodio che non ha comunque cancellato quanto costruito nel campionato, permettendo al pilota ciociaro di confermarsi campione italiano di categoria.

Ancora tutto da decidere, invece, nel gruppo E2SH. Manuel Dondi ha sfruttato al meglio il weekend di Gubbio conquistando la vittoria con la Fiat X1/9 Alfa Romeo e riducendo le distanze dal leader tricolore Marco Gramenzi. Il teramano ha chiuso secondo con la spettacolare Alfa 4C silhouette spinta dal motore Judd, mentre sul terzo gradino è salito il rientrante maceratese Abramo Antonicelli con la Bmw M3. Il campionato, dunque, resta apertissimo e il prossimo appuntamento promette un autentico testa a testa.

Nel gruppo GT ha invece dettato legge il campione in carica Lucio Peruggini, nuovamente campione della GT SuperCup Divisione I. La Ferrari 296 Challenge del pilota ha dominato la scena, mentre l’atteso duello con Marco Iacoangeli è stato condizionato da un testacoda in gara 1. Il pilota romano, al volante della Bmw Z4, ha dovuto così lasciare spazio anche nella classe GT3, conquistata dal bresciano Ilario Bondioni con la Lamborghini Huracan GT3.

Bondioni ha chiuso terzo nell’aggregata assoluta del gruppo, alle spalle di Peruggini e di un efficace Giuseppe D’Angelo, secondo con la Ferrari 488 Challenge Evo. Per Iacoangeli è arrivata comunque la soddisfazione del titolo italiano GT3. Weekend più complicato, invece, per Michele Fattorini: l’orvietano è stato costretto al ritiro in gara 1, ma ha reagito con un’ottima top five in gara 2, mostrando indicazioni interessanti nel suo esordio al volante della Ferrari 296 Challenge.

Tra le Turismo TCR la sorpresa è stata Emidio Luzi. Il marchigiano ha portato la Seat Leon Cupra davanti a tutti, approfittando anche del problema che ha fermato Gianluca De Masi. Il pilota della Hyundai i30, velocissimo nelle prove di sabato e secondo in gara 1, è stato costretto allo stop, lasciando strada a Selina Prantl. La giovane altoatesina, al volante della Volkswagen Golf, ha conquistato il secondo posto di gruppo e anche la vittoria di classe DSG. Terzo Antonio Scorza con la Seat Leon Cupra.

In E1 è arrivata una domenica di conferme. Giuseppe Aragona ha trasformato la leadership tricolore in un’altra vittoria, imponendosi con la sua estrema Golf 7 motorizzata Audi. Il successo consente al cosentino di Villapiana di allungare ulteriormente in campionato. Alle sue spalle Alessandro Tortora ha conquistato un brillante secondo posto e la vittoria di classe 3000 con la Peugeot 106 turbo, precedendo la versione aspirata di Valerio Magliano, migliore tra le 1600.

Se in E1 il copione è stato quello della conferma, nei gruppi Racing Start lo spettacolo è stato decisamente più incerto.

In RS Cup Salvatore Tortora, fratello di Alessandro, ha compiuto un altro passo importante verso il titolo. Dopo essere stato battuto in gara 1 da Francesco Savoia per appena 33 centesimi, il pugliese ha reagito nella seconda salita, ribaltando la situazione e precedendo sul traguardo proprio il rivale diretto. Terza posizione per l’eugubino Kristian Fiorucci, anche lui al volante di una Peugeot 308. Un confronto che sintetizza alla perfezione il livello di equilibrio della categoria.

In RS Plus Giovanni Angelini ha invece chiuso definitivamente i conti. Il perentorio successo del pilota gli ha consegnato il titolo 2026, approfittando anche della giornata difficile del diretto rivale Giovanni Tagliente, al volante della Seat Leon. Sul podio di gruppo sono saliti Andrea Currenti e Fabio Titi, entrambi protagonisti con le Peugeot 106 aspirate.

E poi c’è stata la sfida che più di ogni altra ha fatto sorridere il pubblico: quella della RS Turbo. Il derby cosentino tra Salvatore Mondino e Antonio Aquila è finito con un autentico pareggio. I due piloti, entrambi su Seat Leon ST, hanno conquistato una vittoria a testa e, al termine delle due manche, hanno chiuso con lo stesso identico tempo aggregato: 4’17”31. Un equilibrio assoluto, quasi impossibile da immaginare in una gara di velocità in salita. A completare il podio di gruppo è stato Cosimo Laghezza con la Peugeot 308, risultato che gli ha permesso di conquistare la coppa di classe 1600.

Infine, tra le RS aspirate, il successo è andato al salernitano Francesco Paolo Cicalese con la Honda Civic. A contendergli la vittoria fino in fondo è stato l’umbro di Todi Lodovico Manni, secondo con la Renault Clio. Terzo l’eugubino Riccardo Pascolini con la Citroen Saxo, mentre il quarto posto è bastato a Paolo Scarpelli per mettere le mani sul suo primo titolo italiano. Il pilota cosentino di Castrovillari, leader tricolore, ha amministrato il vantaggio e ha potuto festeggiare lo scudetto al volante della Peugeot 106.

Gubbio consegna dunque una fotografia precisa della Supersalita italiana: Faggioli continua a scrivere la storia, ma dietro al fuoriclasse toscano la lotta è sempre più serrata. Podi decisi sul filo dei centesimi, titoli conquistati e altri ancora in bilico, duelli tra giovani promesse e campioni affermati. Il Trofeo Luigi Fagioli non è stato soltanto una finale: è stata la dimostrazione di quanto sia viva, combattuta e spettacolare la velocità in salita italiana.