FERRARI PRESENTA LA SF-26: INIZIA LA SFIDA DEL NUOVO REGOLAMENTO

A Maranello non è stata soltanto svelata una nuova monoposto. Con la presentazione della SF-26, la Ferrari ha mostrato al mondo una dichiarazione d’intenti. La 72ª rossa della storia in Formula 1 non è semplicemente l’auto che inaugura il Mondiale 2026: è il simbolo di un passaggio epocale, tecnico e identitario, forse il più radicale degli ultimi decenni.

Il venerdì mattina di Fiorano, sotto un cielo grigio e una pista bagnata, ha offerto una cornice quasi cinematografica a una giornata che segna un taglio netto con il recente passato. I nuovi regolamenti rivoluzionano tutto: telai, aerodinamica, power unit, carburanti e gomme. Finisce l’era dell’effetto suolo così come l’abbiamo conosciuta, e inizia una Formula 1 più leggera, più corta, più essenziale. Ferrari risponde con una vettura che, già a colpo d’occhio, sembra voler trasmettere proprio questo: pulizia, razionalità, efficienza.

Ma la SF-26 è anche un punto di svolta interno. È la prima Ferrari del nuovo corso tecnico guidato da Loïc Serra, chiamato a raccogliere un’eredità complessa dopo l’addio di Enrico Cardile. Un progetto nato da zero, a differenza della SF-25, e quindi carico di responsabilità. È anche la seconda Ferrari di Lewis Hamilton, l’ottava di Charles Leclerc: due carriere, due generazioni, un’unica ambizione condivisa. Quella di riportare il Cavallino dove manca da troppo tempo.

Diciannove anni senza un titolo mondiale sono un’enormità per una squadra che vive di storia e memoria. E non è un caso se proprio alla storia Ferrari ha deciso di guardare per raccontare visivamente questa nuova fase. La livrea della SF-26 richiama apertamente la 312 T degli anni Settanta, la monoposto della rinascita guidata da Niki Lauda nel 1975. Allora furono undici anni di digiuno prima del ritorno alla vittoria. Oggi il parallelismo è evidente, quasi dichiarato. Il rosso torna lucido, più intenso, più vivo. Il bianco, attorno all’abitacolo e sull’engine cover, non è solo un esercizio estetico ma un messaggio: contrasto, identità, coraggio di osare.

Sotto la carrozzeria, però, la rivoluzione è ancora più profonda. La nuova power unit 2026, senza MGU-H e con una MGU-K potenziata fino a 350 kW, impone un cambio di mentalità totale. L’integrazione tra telaio e motore diventa cruciale, così come la gestione dell’energia elettrica in gara. 

Ferrari lo sa: questa è una sfida che non ammette mezze misure, perché il ciclo tecnico che si apre ora può determinare gli equilibri della Formula 1 per molti anni.

La SF-26 nasce quindi come piattaforma, non come prodotto finito. Un’auto pensata per crescere, per essere sviluppata, per adattarsi a un regolamento che nessuno conosce davvero fino in fondo. È una Ferrari che promette agilità più che aggressività, metodo più che istinto. E forse è proprio questo il segnale più interessante.

Il Mondiale inizierà l’8 marzo in Australia, ma la vera corsa è già partita. Non è solo contro Red Bull, Mercedes o McLaren. È una corsa contro il tempo, contro le aspettative, contro una storia gloriosa che pesa come un macigno. La SF-26 non può garantire vittorie. Ma può, e deve, rappresentare l’inizio di qualcosa.

A Maranello lo sanno: per tornare grandi non basta cambiare le regole. Serve cambiare il modo di interpretarle.

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MONTE-CARLO 2026: QUANDO IL RITORNO DI LANCIA È MOLTO PIÙ DI UNA GARA

C’è un momento, nel motorsport, in cui il presente rallenta e il passato torna a bussare con forza. Non per nostalgia sterile, ma per ricordare chi sei stato e, soprattutto, chi vuoi tornare a essere. 

Il Rally di Monte-Carlo 2026 segna uno di quei momenti: il ritorno ufficiale di Lancia nel Mondiale Rally. E non poteva che avvenire così, sotto le luci del porto di Monaco, tra ghiaccio, asfalto traditore e il peso di una storia che non concede sconti.

Il nome è nuovo, Ypsilon Rally2 HF Integrale, ma il suono è quello giusto. HF Integrale non è una sigla qualsiasi: è un manifesto, un’eredità pesante come undici titoli mondiali Costruttori, l’ultimo dei quali conquistato nel 1992 con la Delta. Lancia riparte dal WRC2, la palestra dei grandi ritorni, con un progetto moderno, industriale, eppure profondamente identitario. Non è un’operazione revival, ma un rientro ragionato, figlio della strategia Stellantis e di una visione chiara: tornare credibili prima ancora che vincenti.

Il Monte-Carlo è il banco di prova più crudele possibile. Qui non vince solo la macchina più veloce, ma quella più intelligente. La Ypsilon Rally2 HF Integrale nasce esattamente con questo spirito: leggera, bilanciata, con un baricentro abbassato e un’aerodinamica pensata per generare carico dove l’aderenza è un concetto relativo. Il motore, supportato da un sistema anti-lag evoluto, e la trasmissione ottimizzata per i fondi a grip variabile sono armi pensate per sopravvivere, prima ancora che attaccare, tra neve, ghiaccio e asfalto sporco.

A guidarla ci sono due specialisti: Yohan Rossel e Nikolay Gryazin. Niente scommesse azzardate, solo esperienza mirata. È un debutto di fuoco, ma anche un messaggio chiaro al paddock: Lancia è tornata per restare. E il fatto che 60 esemplari della Rally2 siano già stati venduti prima ancora del debutto dice molto più di qualsiasi slogan.

Attorno a questo ritorno si muove tutto il resto del Mondiale, che a Monte-Carlo inaugura una stagione 2026 ricca di incognite. Toyota resta il riferimento nella categoria Rally1, con un parco piloti impressionante e l’onere di difendere il titolo. Hyundai cerca finalmente continuità dopo anni di promesse non mantenute fino in fondo, mentre M-Sport continua a puntare sui giovani, fedele alla propria filosofia.

Ma Monte-Carlo, si sa, non fa sconti a nessuno. Le 17 prove speciali per oltre 339 chilometri cronometrati sono una roulette tecnica e mentale. La scelta delle gomme può decidere un rally nel giro di pochi chilometri, e il Col de Turini – Power Stage finale – resta un giudice implacabile, capace di ribaltare classifiche e destini.

In questo scenario, il ritorno della Super Speciale nel Principato, su un tratto del circuito di Formula 1, è più di un’operazione spettacolo: è la cornice perfetta per una passerella che sa di rinascita. Le livree nuove, i fari che tagliano la notte, il pubblico assiepato sul porto. E, tra tutte, una vettura che catalizza gli sguardi più delle altre.

Perché quando torna Lancia, nel rally più iconico di tutti, non è mai solo una gara. È un confronto diretto con la propria leggenda. E il Monte-Carlo 2026, comunque vada, segna l’inizio di una storia che il rally aspettava da troppo tempo.

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F1 2026: LA RIVOLUZIONE SILENZIOSA DELL'ALA POSTERIORE

Mentre l’inverno della Formula 1 è monopolizzato dal dibattito sulle power unit 2026, la vera frattura con il passato rischia di passare quasi inosservata. Non ruggisce, non emette cavalli, ma cambia radicalmente il modo in cui una monoposto si muove nell’aria. 

È la nuova ala posteriore, cuore di una rivoluzione aerodinamica tanto silenziosa quanto profonda, scolpita dalla FIA nell’articolo C3.11 del regolamento tecnico.

Il messaggio della Federazione è chiaro: meno complessità, più efficienza, zero zone grigie. L’ala posteriore non è più un semplice elemento di carico, né un DRS binario aperto/chiuso. Diventa un sistema aerodinamico attivo, controllato, blindato e, soprattutto, sottratto alla creatività più estrema dei progettisti.

La prima stretta arriva dalla geometria. 

Tre volumi al massimo, raggi di curvatura rigidamente definiti, nessuna concavità “furba” visibile dal basso e limiti severi anche dall’alto. Tradotto: addio ali barocche, addio superfici pensate per generare vortici aggressivi e disturbare chi segue. La FIA forza una pulizia concettuale che obbliga i team a cercare la downforce nell’efficienza complessiva del pacchetto e nel dialogo con il diffusore, non più in soluzioni alari estreme.

Ma il vero cambio di paradigma è funzionale.

Con il 2026 non esiste più il DRS come lo abbiamo conosciuto. Al suo posto ci sono due modalità operative elettroniche: corner mode e straight-line mode. La prima garantisce il massimo carico in curva, la seconda riduce drasticamente il drag sui rettilinei. Il passaggio tra le due avviene in massimo 400 millisecondi, attraverso un singolo attuatore comandato esclusivamente dalla ECU standard FIA. L’auto cambia “pelle” aerodinamica in un battito di ciglia, senza margini per interpretazioni creative.

E se qualcosa va storto? 

Anche qui la FIA non lascia nulla al caso. Il sistema è fail-safe: in caso di guasto, una molla o la pressione dell’aria riportano automaticamente l’ala in modalità curva. Se si rompe, l’ala si chiude. Prima viene la sicurezza, poi la prestazione.

Il capitolo più politico, però, è la guerra dichiarata all’aeroelasticità. 

L’articolo C3.11.7 sembra scritto con un destinatario preciso: le ali flessibili. I separatori – da tre a cinque – non sono più semplici distanziatori “da parco chiuso”, ma diventano piloni strutturali che collegano fisicamente profilo principale e flap mobile. Devono impedire qualsiasi movimento passivo. Il messaggio è brutale nella sua semplicità: i profili si muovono solo quando lo decide la centralina. Punto.

Qui entra in gioco il famoso vincolo dei 40 mm² di superficie di appoggio. In modalità curva, il flap deve letteralmente “battere” contro i separatori, creando un finecorsa meccanico solido. Niente più supporti che si comprimono ad alta velocità, niente più giochi elastici per chiudere lo slot gap e ridurre il drag di nascosto. Se l’ala è chiusa, resta chiusa. La FIA non vuole fidarsi dei sensori: pretende blocchi fisici, contatti reali, carbonio contro carbonio.

Non è un dettaglio, perché la Federazione si riserva anche il diritto di limitare l’uso della modalità rettilineo su determinati circuiti o tratti. In quello scenario, una flessione “controllata” sarebbe oro. Ed è proprio per impedirla che il regolamento diventa così asfissiante.

Nemmeno staffe, carenature e supporti scampano al controllo. Devono essere invisibili dal basso, per non sporcare il flusso nella zona di bassa pressione, e non possono trasformarsi in generatori di vortici mascherati. Anche il pilone centrale dell’ala è normato nel dettaglio, area massima inclusa, per evitare interazioni aerodinamiche eccessive con lo scarico.

In definitiva, la FIA 2026 racconta una filosofia precisa: meno interpretazioni, più controllo centrale, più equità aerodinamica. È una Formula 1 che rinuncia a parte della sua anarchia tecnica per inseguire efficienza, sicurezza e – nelle intenzioni – gare più pulite. Resta da capire se, come spesso accade, gli ingegneri troveranno comunque una crepa nella gabbia regolamentare.

Perché se la storia della F1 insegna qualcosa, è che ogni rivoluzione scritta sulla carta è solo l’inizio della prossima battaglia in pista… e in galleria del vento.

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LA ROSSA RIPARTE LEGGERA: MARANELLO STUDIA IL FUTURO DELLA FORMULA 1

Nel lungo avvicinamento alla Formula 1 del 2026, c’è un dato che emerge con chiarezza: a Maranello non si stanno limitando a interpretare il nuovo regolamento, lo stanno sfruttando. E lo stanno facendo in uno degli ambiti più delicati e decisivi della nuova era tecnica: il peso della monoposto.

La rivoluzione regolamentare voluta dalla FIA ha un obiettivo preciso, quasi ideologico: fermare l’aumento incontrollato della massa delle vetture e riportare la Formula 1 verso auto più agili, efficienti e “vere” dal punto di vista dinamico. Il passaggio dai 798 kg del 2025 ai 724 kg del 2026 (726 in qualifica), a cui va poi sommata la “nominal tyre mass”, rappresenta un taglio netto di circa 30 kg rispetto alla generazione attuale. Una differenza enorme, soprattutto in un contesto in cui ogni chilogrammo può tradursi in decimi preziosi.

Ed è proprio qui che Ferrari sembra aver giocato d’anticipo.

La separazione regolamentare tra peso della monoposto e peso delle gomme apre nuovi scenari progettuali, riportando al centro un concetto che in Formula 1 è sempre stato sinonimo di prestazione: la zavorra. Andare sotto il peso minimo consente di scegliere dove posizionarla, abbassando il baricentro, migliorando la distribuzione delle masse e affinando il bilanciamento dell’auto. Un lusso che nel 2026 pochi team potranno permettersi, perché tutti arriveranno “tirati” al limite regolamentare.

Ferrari, però, parte con un vantaggio strutturale. 

Essendo costruttore completo, non deve adattare telaio e packaging a una power unit fornita da terzi. A differenza di team clienti – come McLaren con Mercedes – a Maranello hanno potuto decidere fin dall’inizio attacchi, ingombri e integrazione di motore endotermico, parte ibrida e trasmissione. Un dettaglio che, in una Formula 1 così estrema, dettaglio non è.

Particolarmente significativo è il lavoro svolto sulla trasmissione. 

Da Maranello filtra la notizia di una scatola del cambio estremamente compatta, frutto di un know-how maturato negli ultimi anni. L’obiettivo non è solo il risparmio di peso, ma anche la possibilità di “snellire” la zona posteriore della vettura, area che nel 2026 sarà cruciale per la gestione dei flussi diretti verso il diffusore. Meno ingombri, più libertà aerodinamica: un binomio che può fare la differenza.

Altro capitolo chiave è quello delle batterie. 

Pesanti, ingombranti e fondamentali, soprattutto in un’era in cui la parte elettrica della power unit erogherà fino a 350 kW. Qui Ferrari sembra aver colmato un gap storico. Se in passato Mercedes era il riferimento assoluto nella prima era ibrida, oggi la Rossa può contare su un patrimonio di conoscenze costruito anche fuori dalla Formula 1. Il progetto 499P nel WEC non è stato solo un successo sportivo, ma un laboratorio tecnologico di prim’ordine, in particolare sul fronte dell’efficienza e dell’alleggerimento dei sistemi ibridi.

È vero, le batterie delle Hypercar lavorano con potenze inferiori, ma i principi ingegneristici restano. E a Maranello li stanno applicando con metodo e visione, integrando peso, aerodinamica e dinamica del veicolo in un progetto coerente.

Il 2026 è già "partito" e la pista sarà come sempre l’unico giudice. Ma una cosa è certa: Ferrari sta affrontando la nuova Formula 1 con un approccio maturo, profondo e sistemico. Non rincorre, costruisce. E quando a Maranello si lavora così, il peso del futuro può finalmente tornare a essere… un alleato.

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FORMULA 1 2026: L'ANNO ZERO DI UNA NUOVA ERA

Addio effetto suolo e via all’aerodinamica attiva: il 2026 ridisegna vetture, motori e gerarchie della Formula 1

Il successo iridato di Lando Norris ad Abu Dhabi non è stato soltanto la celebrazione di un nuovo campione del mondo: è stato il punto fermo che chiude un ciclo e introduce la più profonda rivoluzione regolamentare della Formula 1 contemporanea. Il 2026 sarà ricordato come l’anno zero di un nuovo paradigma tecnico e sportivo, un terremoto annunciato che, come ricordato da la Repubblica, rappresenta «uno dei cambiamenti più importanti della storia dello sport, più dell’ibrido introdotto nel 2014».

 

Fine dell'effetto suolo: nasce la F1 compatta e attiva

Le monoposto del futuro saranno più piccole, leggere, flessibili. Il regolamento ridurrà il passo di 200 mm, la larghezza di 100 mm e il peso di circa 30 kg, ma è l’aerodinamica a segnare il vero spartiacque.

Il DRS, introdotto nel 2011 come strumento per facilitare i sorpassi, scomparirà. Al suo posto arriverà un sistema di aerodinamica attiva con entrambe le ali mobili. Come anticipato da Sport e Finanza, le vetture disporranno di due configurazioni: X/Z Mode, per la gestione combinata delle due ali; Override, una modalità inedita che rilascerà potenza elettrica aggiuntiva.

Una rivoluzione concettuale che cambierà non solo il modo di generare carico, ma soprattutto il comportamento in scia, con l’obiettivo dichiarato di riportare al centro il duello ruota a ruota.

Power unit 50%-50%: la seconda rivoluzione dell’ibrido

Se la forma delle vetture sarà nuova, il cuore lo sarà ancora di più. Le power unit reintroducono una simmetria tra anima termica ed elettrica: 50% a combustione, 50% elettrico. La potenza elettrica salirà dagli attuali 120 kW a 350 kW, mentre scompare l’MGU-H, elemento complesso e costoso. A completare il quadro, l’adozione di carburanti 100% sostenibili, tassello essenziale della transizione ecologica della Formula 1.

Mercedes torna a fare paura

Il paddock ha fiutato qualcosa. «I rivali credono che il nuovo motore metta la Mercedes mezzo passo avanti in vista della pre-stagione», riportano fonti vicine ai team. Dopo aver dominato l’inizio dell’era ibrida nel 2014, il costruttore di Stoccarda sembra pronto al rilancio: non solo per la squadra ufficiale, ma anche per i suoi clienti McLaren, Williams e Alpine.

La line-up Russell–Antonelli è forse la più intrigante del lotto: il giovane italiano, già tre volte sul podio nel suo anno di apprendistato, si prepara a condividere il box con un Russell reduce dalla miglior stagione della sua carriera.

McLaren in pole nella rivoluzione

Proprio grazie al potenziale della nuova power unit Mercedes, la McLaren parte con il favore dei pronostici dopo due titoli Costruttori consecutivi. La Repubblica ricorda come il team di Andrea Stella goda non solo dei meriti tecnici, ma di una «cultura di squadra, con regole chiare: si lavora uniti, piloti liberi di lottare».

Con un Norris campione del mondo e un Piastri ventiquattrenne sempre più maturo, il team papaya sembra aver costruito un equilibrio raro: competitività tecnica, serenità interna e fiducia nel futuro.

Red Bull, fine di un’era

A Milton Keynes il vento è cambiato. Il progetto del motore sviluppato in casa con Ford — nato come manifestazione di indipendenza tecnica — oggi sembra più un salto nel buio che un atto di lungimiranza. L’addio di Adrian Newey, approdato all’Aston Martin, ha generato una ferita profonda: quando se ne va un architetto di quel calibro, non sparisce solo un ingegnere, ma un intero linguaggio progettuale.

E i contraccolpi non si fermano. Come evidenziato da la Repubblica, «resta incerta la posizione del superconsulente Helmut Marko, 82 anni, e del race engineer di Verstappen, Gianpiero Lambiase». Il primo, cardine della filosofia Red Bull, sarebbe ormai ai ferri corti con i vertici; il secondo dovrebbe restare, ma in un ruolo meno vicino al tre volte campione del mondo.

Una Red Bull senza Marko, senza Newey e con un motore ancora embrionale è una Red Bull che affronta la più grande incognita della sua storia recente.

Verstappen guarda altrove

Max Verstappen ha perso il titolo 2025 per due punti, ma la vera scossa è arrivata dopo. L’olandese ha ribadito che resterà «finché il progetto sarà all’altezza delle sue ambizioni». Tradotto: nessuna fedeltà incondizionata.

Nel 2026 sarà affiancato dal giovane Isack Hadjar, talento purissimo ma inevitabilmente da crescere. Un binomio che non contribuisce a dissipare i dubbi del campione.

E intanto l’unico debuttante dell’anno sarà Arvid Lindblad, destinato a Racing Bulls: un investimento sul domani mentre il presente della casa madre scricchiola.

Ferrari: occasione decisiva 

Se Red Bull trema, Maranello non respira aria migliore. Il 2025 è stato un incubo sportivo: zero vittorie, sette podi — tutti di Leclerc — e 435 punti di distacco dai campioni del mondo. Una ricaduta pesantissima dopo il promettente 2024.

Lewis Hamilton, arrivato come catalizzatore di ambizione, ha trovato solo una vittoria nella sprint in Cina. A 41 anni da compiere, il finale di carriera è più vicino che mai.

E poi c’è Leclerc: ottava stagione in rosso, un contratto in bilico, pazienza al limite. Il rischio è di vederlo aggiungersi alla lunga lista di campioni logorati da un progetto incapace di convertirsi in vittorie. L’ultimo titolo Costruttori risale al 2008, quello Piloti al 2007: non è più una statistica, è la fotografia di una generazione di talenti mai davvero compiuti.

I nuovi protagonisti del 2026

Il mondiale si espande: 22 vetture in griglia, con l’ingresso della nuova Cadillac sostenuta da General Motors. Una formazione di grande esperienza, con Valtteri Bottas e Sergio Pérez, che insieme sommano 16 vittorie e 527 GP.

L’Audi, evoluzione del team Sauber, punta a diventare la sorpresa del centro gruppo: affianca l’esperienza di Nico Hülkenberg alla velocità del giovane Gabriel Bortoleto.

Infine l’Aston Martin, che con il binomio Honda–Newey tenta un ultimo, romantico assalto alla vittoria per un pilota che non smette mai di stupire: Fernando Alonso, 44 anni, a caccia di un successo che gli manca da tredici stagioni.

Conclusione: un salto nel futuro

Il 2026 non sarà un semplice cambio regolamentare, ma un reset totale della Formula 1. Una sfida per ingegneri, piloti, team principal. Una rivoluzione che potrebbe rimescolare la griglia come non accadeva da più di dieci anni, aprendo le porte a nuovi equilibri, nuovi idoli, nuove storie.

Una cosa è certa: la F1 sta per cambiare pelle. E quando si spegneranno i semafori della nuova era, nulla sarà più come prima.

Foto: fonte sito web FIA

NORRIS CAMPIONE: IL MONDIALE VINTO CON CORAGGIO, COSTANZA E UNA MCLAREN RISORTA

C’è qualcosa di poetico nel modo in cui il Mondiale 2025 ha scelto di chiudersi: non con un trionfo roboante, non con un sorpasso all’ultima curva, ma con la compostezza di un terzo posto che pesa come una vittoria. 

Lando Norris è il nuovo campione del mondo di Formula 1. Finalmente, verrebbe da dire. Eppure nulla era scritto, nulla era scontato. È un titolo che nasce dalla costanza, dalla velocità, ma soprattutto dal coraggio di una squadra che ha saputo reinventarsi e di un pilota che ha saputo maturare.

A Yas Marina, Max Verstappen ha fatto ciò che ci si aspetta da un campione: ha vinto. Ha firmato l’ultima pagina della stagione con una prestazione solida, autoritaria, in pieno stile Verstappen. Ma non è bastato. Per due soli punti, due minuscoli, giganteschi punti, l’olandese ha dovuto consegnare lo scettro. 

La storia del Motorsport ci ricorda che i Mondiali si decidono anche così: non sempre sul filo della prestazione, a volte sul filo dell’anima.

Norris, classe 1999, ha corso la sua gara con la freddezza dei veterani. Terzo al traguardo, primo nel mondo. Un risultato che non illumina solo la sua carriera, ma ridisegna i contorni della Formula 1 contemporanea. Perché in quell’arrivo c’è molto più di un podio: c’è la rinascita della McLaren, la fine di un digiuno lungo 17 anni, la conferma che Woking non è più una promessa in costruzione ma una realtà vincente, capace di riportare a casa il titolo piloti dopo il lontano 2008.

Alle sue spalle, Oscar Piastri chiude secondo, completando un doppio podio che racconta meglio di qualsiasi parola la profondità del progetto arancione. 

Più indietro Leclerc, quarto, costante ma mai davvero in lotta per il titolo; ottavo Hamilton, in un weekend Ferrari che lascia più interrogativi che risposte.

Il Mondiale 2025 si chiude così, nel silenzio elegante della notte di Abu Dhabi, con il volto sorridente, un sorriso che in questi anni abbiamo imparato a conoscere bene, di Lando Norris illuminato dai fuochi d’artificio. È lui il 35° campione del mondo della storia della Formula 1, il più nuovo dei nomi nella lunga lista degli iridati. Ma qualcuno ha la sensazione che non sarà l’ultimo titolo della sua carriera.

Perché questo Mondiale non è solo un punto d’arrivo: è un inizio. L’inizio dell’era Norris. L’inizio della nuova McLaren. L’inizio di un capitolo che, da oggi, tutti vorranno leggere.

L’ATTO FINALE: ABU DHABI E LA CORSA CHE DECIDE TUTTO

C’è qualcosa di profondamente evocativo nell’idea che un Mondiale si decida all’ultima curva dell’ultima gara. La Formula 1 vive di istanti, di attese lunghe un anno intero che si comprimono in una manciata di giri, e domani, ad Abu Dhabi, questo sport tornerà nella sua forma più pura: una resa dei conti, tre piloti, un solo titolo. Lando Norris, Max Verstappen e Oscar Piastri sono i volti di un presente che arde, ma dietro di loro c’è un passato che risuona, fatto di eroi, di duelli, di destini ribaltati in una manciata di secondi.

Non è la prima volta. Non lo è mai davvero, quando si parla di Formula 1. Dal 1950, anno in cui Farina soffiò il titolo a Fangio e Fagioli nella cornice epica di Monza, fino al 2021, quando Verstappen infilò Hamilton nel giro più discusso della storia recente, il Mondiale spesso ha scelto l’ultima gara come proprio giudice supremo. Ed è questo, più di ogni altra cosa, a ricordarci perché questo sport continua a esercitare un fascino magnetico: perché nulla è mai deciso finché la bandiera a scacchi non scende.

Scorrere la storia dei finali iridati è come attraversare un romanzo epico. Ci sono pagine leggendarie, come il gesto cavalleresco di Collins nel 1956, che consegnò la propria Ferrari a Fangio spalancandogli le porte del quarto titolo. C’è l’eroismo fisico di Jack Brabham, che nel 1959 spinse la sua Cooper verso il traguardo a Sebring, esausto ma campione. Ci sono i drammi del Messico, nel ’64 e nel ’67, dove Surtees e Hulme scolpirono il proprio nome nel libro d’oro, e le tempeste di Suzuka, capaci di consacrare campioni (Hakkinen nel ’98, Hamilton nel 2008) o frantumare sogni (Villeneuve nel ’96, Irvine nel ’99). Ci sono le rivalità scolpite nel mito: Hunt-Lauda nel diluvio del Fuji 1976, Prost-Lauda nell’Estoril dell’84, Rosberg-Hamilton nel ring di Abu Dhabi 2016. E poi ci sono gli episodi che fanno ancora discutere: Schumacher-Hill nel ’94, Schumacher-Villeneuve nel ’97, Hamilton-Verstappen nel 2021.

La storia, insomma, ci insegna una cosa: quando tutto si decide all’ultima gara, non è mai solo una corsa. È un giudizio universale.

Ed eccoci a oggi. 2025. Abu Dhabi. Lusso, luci, tensione. Una pista che negli ultimi vent’anni ha scritto finali amari, trionfanti, incredibili. Max Verstappen ha piazzato la sua firma con una pole autorevole, una zampata da quattro volte campione del mondo che sa di avvertimento: lui c’è, e lotterà all’ultimo respiro. Alla sua destra scatterà il leader del Mondiale, Lando Norris, l’uomo che ha trasformato quest’annata in un’opera di maturità tecnica e nervosa. Per lui, basterebbe un podio per coronare un sogno atteso da una generazione intera di tifosi. Alle loro spalle Oscar Piastri, il terzo incomodo, freddo come il granito, capace di tenere vivo il sogno iridato nonostante i 16 punti di distacco.

La McLaren, rinata come una fenice, piazza due dei suoi in lotta per il titolo. La Red Bull, ferita ma mai domata, punta tutto sulla sua stella. La Mercedes, ormai fuori dalla contesa, potrebbe diventare ago della bilancia con Russell. La Ferrari, quinta con Leclerc, ha salvato il salvabile in qualifica, ma non sembra destinata a recitare un ruolo decisivo nella volata mondiale.

Domani non conteranno più i calcoli, le statistiche, le simulazioni. Contano le partenze. Contano le strategie. Conta la freddezza. Conta, come sempre, la capacità di trasformare la pressione in velocità.

Tre piloti, tre storie, un solo trofeo. Norris, il talento gentile che ha imparato a essere spietato. Verstappen, il cannibale che vuole dimostrare che la sua era non è finita. Piastri, il giovane di ghiaccio pronto a prendersi tutto in un colpo solo.

Che cosa ci attende? La storia della Formula 1 ha già scritto il copione: tutto può accadere. E quasi sempre, accade davvero.

Domani, alle 14, Yas Marina sarà ancora una volta il teatro dove il destino sceglierà il suo campione.

E noi, come sempre, ci faremo travolgere. Perché la Formula 1, quando arriva alla fine, è ancora la più grande storia sportiva mai raccontata.

Fonte delle notizie storiche tratte dal web 

LA COPPA NISSENA VINCE IL SUPERSALITA, LA MONTE ERICE È CHIAMATA AL RILANCIO

Ci sono decisioni che raccontano molto più di un semplice calendario sportivo. La titolazione della Coppa Nissena 2026 come prova di SuperSalita appartiene a questa categoria: un gesto che non si limita a definire un ruolo agonistico, ma che fotografa il valore di una comunità che ha scelto di crederci davvero. 

È la prova che quando un territorio converge su un obiettivo comune, la storia può diventare motore di sviluppo, orgoglio e riconoscimento nazionale.

Caltanissetta ce l’ha fatta, e non per caso. Ha convinto ACI Sport, ha rispettato standard severi, ha costruito un progetto che non aveva nulla dell’improvvisazione. Ma soprattutto ha dimostrato una qualità che spesso, nell’Italia frammentata dei piccoli ego e dei grandi alibi, manca: la capacità di lavorare insieme.

L’Automobile Club Caltanissetta, il Comune, il Libero Consorzio, l’assessorato allo Sport: ognuno ha messo il proprio mattone, nessuno si è tirato indietro. E il risultato è arrivato, pesante e meritato. La Coppa Nissena torna sul palcoscenico più prestigioso delle cronoscalate, confermandosi la “decana” non solo per anzianità, ma per identità e continuità.

Un successo che va oltre lo sport

Nell’epoca in cui ogni evento motoristico è anche narrazione, marketing territoriale e patrimonio culturale, la Coppa Nissena ottiene una consacrazione che supera il rumore dei motori. 

Inserita nel Registro delle Eredità Immateriali della Regione Siciliana, la gara nissena è memoria collettiva, storia viva, tradizione che continua a generare economia. È un pezzo di Sicilia che sale sul palco non per folklore, ma per competenza e serietà organizzativa.

L’altra faccia della medaglia: lo “schiaffo” alla Monte Erice

Ma ogni decisione che assegna un onore, inevitabilmente, genera anche un’ombra. E a Erice, nel Trapanese, la notizia è arrivata come un colpo imprevisto. Forse ingiusto, forse inevitabile. Sicuramente doloroso.

La Cronoscalata Monte Erice è una delle gare più iconiche del motorsport italiano. Ha una tradizione profondissima, un fascino che pochi tracciati possono vantare. È comprensibile che gli appassionati parlino di “schiaffo”.

Eppure, la verità non sta da una parte sola: la Monte Erice non è stata sconfitta.

È stato premiato chi, oggi, ha saputo dimostrare maggiore continuità, progettualità e garanzie. 

La SuperSalita è un campionato a rotazione: gli equilibri cambiano, le eccellenze tornano. Non è detto che il futuro non riporti Erice al centro della scena.

La tradizione non basta più

Il motorsport moderno è meritocratico, spesso spietato. Le rendite di posizione non funzionano più. Oggi servono organizzazione impeccabile, sicurezza totale, visione amministrativa e capacità di generare un indotto vero.

La Coppa Nissena ha mostrato di possedere tutto questo. Per questo è stata scelta.

Erice lo ha dimostrato in passato, e potrà farlo di nuovo. La sua sfida, adesso, è trasformare l’amarezza in slancio: investire, rinnovare, rilanciare. Perché la Sicilia delle cronoscalate non può permettersi campanili in conflitto. Può, invece, ambire a presentarsi come un sistema unito, competitivo, capace di diventare un modello nazionale.

Non un epilogo, ma un nuovo capitolo

La SuperSalita 2026 assegnata a Caltanissetta non è un punto d’arrivo. È un punto di ripartenza.

Per la città, per la Coppa Nissena, per tutto il motorsport siciliano.

Oggi c’è chi festeggia e chi mastica amaro. 

È naturale.

Ma al di là dei titoli e delle rivalità locali, ciò che conta davvero è che le corse in salita italiane continuino a crescere. La tradizione è un valore, certo. Ma il futuro si conquista solo con la visione.

E quest’anno, la Coppa Nissena ha dimostrato di averne più di tutti.

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ERICE IN ATTESA, LA NISSENA IN ASCESA: IL NUOVO EQUILIBRIO DELLE SALITE

Due giganti, un solo patrimonio 

Nel mondo delle cronoscalate italiane esistono nomi che non hanno bisogno di essere spiegati. 

Sono luoghi, più che gare. Identità, più che eventi. 

Erice appartiene a questa categoria ristretta e privilegiata: una Regina riconosciuta, un simbolo assoluto del motorsport nazionale, un appuntamento che da decenni fonde cultura, paesaggio e velocità nella più perfetta delle alchimie.

La sua esclusione dal Campionato Italiano SuperSalita 2026, però, ha scosso molti. Una gara che è patrimonio culturale prima ancora che sportivo difficilmente può essere trattata come una casella qualsiasi in un calendario. La delusione è comprensibile, quasi inevitabile. Ma non è tutto così semplice.

Perché se è vero che Erice rappresenta il mito, è altrettanto vero che la Coppa Nissena ha saputo interpretare il presente.

Caltanissetta non ha conquistato la titolazione SuperSalita sull’onda del romanticismo o della tradizione: l’ha vinta con la concretezza, con la capacità di ascoltare e soddisfare le esigenze di ACI Sport, con la volontà, rara, di unire istituzioni e territorio in un progetto solido. 

La 71ª Coppa Nissena non viene premiata per la sua storia, ma per la visione che ha saputo mettere in campo.

Ed è qui che nasce la riflessione più profonda, quella che riguarda la Sicilia del motorsport. 

La Monte Erice non è stata sconfitta: è stata semplicemente superata, in questa fase, da un modello organizzativo più attuale. E questa non è un’onta. 

È un invito. Un pungolo a rilanciare, a evolvere senza perdere l’anima, a far sì che la regalità della cronoscalata ericina sia accompagnata da un progetto altrettanto forte.

Perché il prestigio della Monte Erice non si misura con una titolazione. Non si eclissa per un calendario. 

La sua magia vive a prescindere da un timbro federale, perché alcune gare appartengono al patrimonio emotivo di un Paese molto più di quanto appartengano alle sue classificazioni sportive.

Dall’altra parte, la Coppa Nissena dimostra che oggi la storia non basta: serve visione, serve organizzazione, serve la capacità di trasformare un passato glorioso in un futuro credibile. E, quando questo avviene, i risultati arrivano.

C’è però un’ultima verità, forse la più importante: la Sicilia non può permettersi guerre di campanile. 

Erice e Caltanissetta non sono rivali; sono complementari. Una rappresenta la regalità, l’altra la rinascita moderna. 

Una è il mito intramontabile, l’altra è il segnale che innovare è possibile. Insieme non solo fanno la storia delle salite italiane: la custodiscono.

Nel 2026 sarà Caltanissetta a godersi la ribalta. Ed è giusto così.

Ma la Monte Erice non arretra, non sbiadisce, non vacilla: resta un monumento vivente del motorsport italiano.

La Coppa Nissena ha vinto una sfida di sistema.

La Monte Erice continua a incarnare un prestigio che nessun regolamento potrà scalfire.

E allora la conclusione è semplice: due giganti, un solo patrimonio.

Un patrimonio che nessuna titolazione potrà mai dividere.

LAS VEGAS SHOCK: MCLAREN SQUALIFICATE, VERSTAPPEN RIAPRE IL MONDIALE

Una notte già scintillante di luci e spettacolo si è trasformata in un terremoto sportivo: la FIA ha ufficializzato la squalifica delle due McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri dal Gran Premio di Las Vegas. Una decisione arrivata a oltre quattro ore dal traguardo, dopo una lunga investigazione che ha ribaltato l’ordine d’arrivo e riacceso prepotentemente la lotta al titolo iridato.

Il caso: consumo irregolare del fondo

Le verifiche tecniche post-gara hanno evidenziato un eccessivo consumo dei pattini posteriori del plank, il fondo in legno composito che per regolamento deve mantenere uno spessore minimo di 9 millimetri. Le misurazioni effettuate dai tecnici FIA – e successivamente ripetute alla presenza dei commissari e di tre rappresentanti McLaren – hanno confermato l’irregolarità: in entrambi i casi lo spessore risultava addirittura inferiore rispetto alle prime rilevazioni del delegato tecnico Jo Bauer.

Nonostante la difesa del team di Woking, che ha invocato circostanze attenuanti – porpoising imprevisto, condizioni meteo complicate, prove libere ridotte e potenziali danni accidentali – la FIA è stata categorica: il regolamento non prevede sanzioni alternative. Come già accaduto quest’anno a Hamilton in Cina e a Hülkenberg in Bahrain, la violazione dell’articolo 3.5.9 comporta l’esclusione automatica dalla classifica.

Le avvisaglie già in gara: Norris aveva alzato il piede

Il comportamento anomalo della McLaren #4 negli ultimi giri aveva subito insospettito. Norris aveva iniziato ad alzare il piede a fine rettilineo, situazione inizialmente attribuita al risparmio carburante. Col senno di poi, quel lift and coast sembra piuttosto un tentativo di contenere l’usura del fondo, come già visto in passato con Ferrari e Leclerc in circostanze simili. Anche un team radio enigmatico – “Devo davvero superare Russell?” – aveva fatto suonare più di un campanello.

L’indagine: Tombazis va nel box McLaren

Il primo campanello d’allarme è stato lanciato da Ted Kravitz di Sky UK, che ha notato l’arrivo di Nikolas Tombazis, responsabile dei regolamenti FIA, nel box del team. Poco dopo è arrivato il documento ufficiale: entrambe le McLaren sotto investigazione per sospetta eccessiva usura del plank.

I piloti e i rappresentanti della scuderia britannica sono stati convocati dagli steward alle 8.45 italiane (23.45 a Las Vegas). La sentenza è arrivata solo due ore dopo: entrambe le monoposto squalificate.

L’ordine d’arrivo rivoluzionato

La decisione ha modificato radicalmente la classifica del GP:

1° Max Verstappen

2° George Russell (promosso)

3° Kimi Antonelli (primo podio della carriera)

4° Charles Leclerc, beffato per un soffio e amareggiato dopo la penalità per falsa partenza

Entrano in zona punti anche Esteban Ocon e Oliver Bearman, rispettivamente 11° e 12° al traguardo.

Un vero colpo di scena che rimescola le carte non solo a Las Vegas, ma anche nella corsa al titolo.

Classifica Mondiale: Norris ancora leader, ma ora tre piloti in 24 punti

La squalifica pesa come un macigno sul campionato. Lando Norris resta sì leader, ma ora con soli 24 punti di vantaggio su Oscar Piastri e su un Max Verstappen improvvisamente rinvigorito, entrambi appaiati a quota 366 punti.

L’olandese, grazie alla promozione al primo posto, recupera ben 18 punti su Norris: un bottino inatteso che rilancia la sua caccia al quarto titolo.

Conclusioni: un Mondiale che non vuole finire

Il GP di Las Vegas si chiude dunque con un colpo di scena che riscrive la storia della stagione. La McLaren, dominatrice degli ultimi mesi e fresca campione del mondo Costruttori, incassa una delle giornate più amare degli ultimi anni. Verstappen, invece, vede riaprirsi una porta che sembrava ormai chiusa.

Con tre piloti racchiusi in soli 24 punti, e la pressione che sale gara dopo gara, la Formula 1 dimostra ancora una volta di poter essere imprevedibile come il miglior thriller.

Il Mondiale, ora più che mai, è tutto da vivere.

Foto: fonte web

MONTE ERICE FUORI DAL SUPERSALITA 2026: ACI TRAPANI DIFENDE L'ICONA DELLE CRONOSCALATE ITALIANE

Monte Erice, la Regina che non si piega: perché la cronoscalata simbolo del Motorsport italiano non può uscire dal Supersalita.

In una nota inviata in esclusiva a RacingLife.it, il Presidente Pellegrino usa parole forti a difesa della gara ericina.

La notizia è stata come un fulmine a

ciel sereno: nella video intervista

fatta da RacingLife.it al direttore generale di Aci Sport Marco Rogano, il dirigente federale ha dichiarato che la leggendaria Monte Erice, tra le

cronoscalate più amate e iconiche

d'ltalia, sarà esclusa dal Campionato

Italiano SuperSalita 2026. Una decisione che ha colto di sorpresa piloti, addetti ai lavori, appassionati e soprattutto l'ACI Trapani, che per bocca del suo Presidente, Giovanni Pellegrino, esprime vivo disappunto e rivendica con forza l'unicità di un evento che da decenni è molto più di una semplice gara

Una gara che è identità, paesaggio, storia

La Monte Erice non è soltanto una competizione automobilistica: è un rito collettivo, un appuntamento che ogni anno trasforma la provincia di Trapani in un palcoscenico naturale dove motori e storia, mare e montagna, passione popolare e tecnica di guida si fondono senza soluzione di continuità.

Partenza da Valderice, arrivo nel borgo medievale di Erice – che nel 2027 sarà Città Europea dello Sport – attraverso una strada che è leggenda: tornanti spettacolari, panorami mozzafiato e un’atmosfera che i piloti definiscono da sempre “magica”. Non è un caso se molti la considerano la cronoscalata più affascinante del panorama tricolore.

Pellegrino lo ribadisce con fermezza: «Erice è la regina delle cronoscalate». E i piloti, negli anni, lo hanno confermato col linguaggio più chiaro: la preferenza, la partecipazione, l’entusiasmo.

L’ombra della “rotazione”: un principio contestato

A far discutere è soprattutto la motivazione ufficiale dell’esclusione: la cosiddetta “rotazione”, o “turnazione”, dei tracciati nel calendario SuperSalita. Un concetto che il presidente dell’ACI Trapani respinge con decisione, definendolo «iniquo e offensivo».

«Non siamo in una giostra», afferma Pellegrino, «dove per soddisfare un bisogno si fa fare un giro». E non manca una punta di amarezza nel ricordare che già lo scorso anno era stata avanzata la stessa ipotesi sotto un altro nome: “alternanza”.

Il punto, secondo l'ente trapanese, non è negare visibilità ad altre gare, ma evitare che il riconoscimento di uno avvenga a scapito di un’altro. Da qui la proposta, chiara: perché non aumentare il numero degli appuntamenti del SuperSalita? Se la serie vale, se l’interesse cresce, perché non portare i round da 7 a 8 – o anche di più?

Un evento che muove un territorio intero

La forza della Monte Erice non è solo sportiva. È sociale, economica, culturale.

La manifestazione coinvolge più comuni – compreso Trapani, dove si tengono le verifiche – e dà vita a una settimana di eventi collaterali che richiamano pubblico, turismo, passione. È un patrimonio che si rinnova grazie al contributo di enti locali, associazioni, operatori turistici e, soprattutto, migliaia di tifosi che ogni anno affollano i tornanti del monte.

Parlare di semplice “rotazione” appare dunque riduttivo, se non addirittura irrispettoso verso una gara che ha contribuito in modo determinante alla crescita del campionato sin dalla sua nascita.

La prossima mossa: un vertice istituzionale

Pellegrino annuncia un incontro imminente «fra figure istituzionali e sportive locali, per sviscerare meglio la vicenda». L’obiettivo è chiaro: difendere la presenza di Erice nella massima serie e chiedere trasparenza sui criteri adottati.

E mentre la Federazione si prepara alla riunione del 24 novembre, il mondo del motorsport guarda a Trapani: siamo davanti a una semplice decisione tecnica o a un precedente che potrebbe ridisegnare l’identità stessa del SuperSalita?

Perché Monte Erice non può essere “una delle tante”

In un campionato che ambisce all’eccellenza, lasciare fuori una gara di tale storia, prestigio e coinvolgimento popolare significa privarsi di un pezzo fondamentale del suo DNA.

Erice non è solo un tracciato: è un simbolo.

È la bellezza naturale che abbraccia la velocità.

È la tradizione che incontra l’adrenalina.

È, in una parola, la Regina.

E le regine, si sa, meritano rispetto.

TORSELLINI TRIONFA ALLA 63ª ALGHERO SCALA PICCADA, CASSIBBA SI LAUREA CAMPIONE ITALIANO CIVM

La Scala Piccada non delude mai. Anche alla sua 63ª edizione, la classica sarda del Campionato Italiano Velocità Montagna ha regalato spettacolo, emozioni e colpi di scena, premiando il talento e la determinazione di Mirko Torsellini, vincitore assoluto al volante della Norma M20 FC, e consacrando Samuele Cassibba come nuovo Campione Italiano CIVM.

Torsellini al primo sigillo

Il giovane toscano della Best Lap, al debutto con la Norma 3000, ha trovato subito il feeling giusto con la vettura e con l’impegnativo tracciato algherese, chiudendo gara 1 in 2’22”47 e mantenendo il comando fino alla fine.

«Ho esordito ad Alghero due anni fa ed ora ho vinto con la nuova vettura: il feeling è stato immediato su questo percorso meraviglioso. Sempre preziosi i consigli di Simone Faggioli», ha dichiarato un emozionato Torsellini al traguardo, circondato dagli applausi del pubblico sardo.

Cassibba, il titolo è suo

Alle sue spalle, Samuele Cassibba ha portato in alto la Nova Proto NP01 Judd del Team Ateneo. Il siciliano, autore di una prova solida e costante, ha chiuso a soli 1”98 dal vincitore, conquistando però la finale nazionale CIVM e il titolo tricolore.

«Portare la finale in Sicilia è una soddisfazione enorme, anche se il successo assoluto sfumato per poco lascia un po’ di amaro. Dobbiamo raccogliere più dati per capire dove abbiamo perso qualcosa sul misto», ha commentato Cassibba.

Caruso completa il podio

Terzo sul podio assoluto e secondo in CIVM Franco Caruso, che ha gestito con intelligenza la Nova Proto messagli a disposizione per l’occasione: 

«Non era la mia vettura, ma ha risposto benissimo. Ringrazio Federico Liber per avermela ceduta: questa gara è unica per fascino e tracciato».

Applausi anche per Luigi Fazzino, quarto in rimonta e di nuovo competitivo sulla sua Osella PA30 Evo, dopo la lunga assenza del 2024. Il giovane siciliano si è meritato anche il Premio Sergio Farris per il suo ritorno al top: 

«Tornare qui è stato emozionante. Ho ritrovato una vettura fantastica e una grande squadra».

Vacca miglior sardo, Farris primo algherese

Tra i protagonisti isolani, spicca Giuseppe Vacca, quinto assoluto e miglior sardo al traguardo. L’olbiese ha portato per la prima volta in gara la Nova Proto NP01 e ha preceduto il corregionale Sergio Farris, primo algherese al traguardo con la Wolf GB08 Mistral e vincitore della classe 2000.

Ferretti guida i giovani, Lombardi chiude la top ten

Tra le sportscar motorizzate moto, duello appassionante vinto dal giovane umbro Filippo Ferretti (Wolf GB08 Thunder Aprilia) su Damiano Schena e Michele Gregori, entrambi su Nova Proto NP03 del Team Faggioli.

Completa la Top 10 l’esperto potentino Achille Lombardi (Vimotorsport), brillante nel testare la piccola e reattiva vettura francese.

GT: Peruggini show con la Ferrari

Non sono mancate emozioni neppure tra le Supercar del gruppo GT, dove Lucio Peruggini ha dettato legge con la sua Ferrari 488 Challenge firmando una doppietta nelle due salite.

Alle sue spalle Giuseppe D’Angelo protagonista in prova ma autore di qualche errore in gara, e Michele Mancin che ha completato il podio, entrambi su Ferrari 488 Challenge.

In GT Cup, successo del calabrese Gabrydriver sulla Ferrari 458, mentre Ezio Bellin si è imposto nel GTS Div. III al volante della Porsche 911 GT3.

Battaglie e conferme nei gruppi Turismo

Nel gruppo E2SH, dominio sardo con Roberto Idili (Fiat X1/9) davanti a Marco Cadau e Antonio Dettori.

Nel duello tra le TCR, vittoria e rivincita per Luca Tosini (Audi RS3 LRS) dopo l’errore di Salvatore Tortora, mentre Mario Murgia ha completato il podio con la Hyundai i30.

Nel gruppo E1, acuto di Andrea De Stefani con la Renault Clio, seguito da Giovanni Coghe (Citroën Saxo) e Tiziano Ghirardo (Honda Civic Type-R).

In Racing Start Cup, successo del tarantino Vanni Tagliente su MINI, davanti a Pasquale Carlomagno (Peugeot 308) e Giovanni Cuccheddu (MINI).

Tra le vetture turbo della Racing Start Plus, vittoria per Alberto Cioffi, mentre Gianluca Luigi Grossi si è imposto nella categoria aspirate.

Nel Racing Start tradizionale, primato di Marco Magdalone (Seat Leon SW), con Kristian Fiorucci (MINI) e Giovanni Loffredo alle sue spalle.

In gruppo N-S, successo di Lorenzo Accorsi (Honda Civic Type-R), mentre la classe 1600 ha premiato il giovane trentino Morris Tutta (Peugeot 106), che ha dedicato la vittoria al padre dopo una notte di lavoro per risolvere un guasto al cambio.

Foto: fonte WEB

DALLA DELTA ALLA YPSILON: BIASION RIACCENDE IL MITO LANCIA A TANDALÒ

Miki Biasion torna a far tremare la terra.

Dal 21 al 23 novembre 2025, il due volte Campione del Mondo Rally sarà protagonista assoluto della Cronoscalata su Terra di Tandalò, al volante della nuova Lancia Ypsilon HF Rally4.

Un ritorno che sa di storia, passione e nostalgia per un’epoca in cui Lancia dominava i rally mondiali e l’Italia dettava legge sulle strade sterrate del pianeta.

Miki, il leone torna a ruggire

Parlare di Lancia senza nominare Miki Biasion è impossibile.

Campione del Mondo nel 1988 e 1989, il pilota vicentino è stato il volto di un’epoca irripetibile, quella delle Delta Integrale, dei duelli epici e delle vittorie scolpite nella polvere.

Oggi, a 67 anni, Biasion torna a imbracciare il volante con la grinta di sempre, pronto a misurarsi sulla terra sarda di Tandalò con la Ypsilon HF Rally4, la nuova arma sportiva di casa Lancia.

Sotto il cofano pulsa un 1.2 turbo tre cilindri da oltre 200 cavalli, trazione anteriore e assetto da gara: una piccola belva pensata per la categoria Rally4, ma con dentro tutto il DNA corsaiolo del marchio torinese.

“Tandalò è un evento unico, ruvido, vero – racconta Biasion –. La Ypsilon HF Rally4 è la base perfetta per riportare Lancia dove merita: nelle gare che contano.”

Non una semplice esibizione, dunque, ma un test con un sapore speciale: quello del ritorno di un campione e del suo marchio di sempre.

Lancia, il mito si risveglia

Dieci titoli Costruttori nel Mondiale Rally.

Un record che resiste da decenni e che racconta meglio di qualsiasi parola cosa rappresenti Lancia nel motorsport.

Oggi quel mito torna a muoversi, con un progetto che vuole riportare la Casa torinese là dove è nata: sulle prove speciali del WRC.

Con la nuova gamma Ypsilon HF Racing, Rally4 HF e Rally2 HF Integrale, il marchio rilancia il suo spirito sportivo.

Il logo HF e il celebre elefantino rosso tornano a vivere, simboli di un passato glorioso ma anche di un futuro tutto da scrivere.

L’obiettivo è chiaro: il ritorno ufficiale nel Mondiale Rally nel 2026.

Un piano ambizioso, supportato da un team tecnico di alto livello e dalla consulenza di uomini che conoscono il sapore della vittoria — come Biasion, che di quella storia è parte viva.

Tandalò, dove la terra parla la lingua del rally

Dal 21 al 23 novembre, il Monte Acuto diventerà il centro del mondo rallystico.

La Cronoscalata su Terra di Tandalò, organizzata da Tandalò Motorsport e drivEvent Adventure, non è solo una gara: è un festival della passione, un appuntamento che ogni anno richiama i migliori specialisti della terra.

Il programma promette spettacolo:

Venerdì prove libere e cerimonia di partenza da Buddusò.

Sabato shakedown e tre manche di gara.

Domenica gran finale con il mitico Manscione, la prova che incorona il nuovo “Re di Tandalò”.

E in mezzo alla polvere, ci sarà lui: Miki Biasion, pronto a far parlare ancora una volta il talento e la storia, con la Ypsilon HF Rally4 come simbolo del ritorno del leone torinese sulla terra.

Motori, cultura e passione

Il weekend non sarà solo benzina e cronometri.

Sabato 22 novembre, alle 18:00, Biasion sarà ospite della Biblioteca di Buddusò per la presentazione del nuovo libro di Marco Giordo, “Da Alén a Loeb, da Ogier a Zanini”.

Un momento di incontro tra generazioni, dove memoria e passione si intrecciano come nei rally di una volta.

Il futuro comincia qui

Biasion e Lancia, di nuovo insieme.

Non è solo una storia romantica di motori e nostalgia, ma un segnale forte a tutto il mondo del rally: Lancia è tornata.

E lo fa con chi quella leggenda l’ha costruita curva dopo curva, vittoria dopo vittoria.

A Tandalò non si correrà soltanto per vincere: si correrà per ricordare da dove veniamo e per capire dove stiamo andando.

Perché quando Biasion sale su una Lancia, la leggenda non si racconta.

Si sente. Si vede. Si ruggisce.

Foto: fonte WEB

DEGASPERI DOMINA LA CIVIDALE-CASTELMONTE: BATTUTO LIBER IN UN DUELLO DA BRIVIDI

È stato un testa a testa entusiasmante, deciso al centesimo e capace di infiammare il pubblico friulano lungo i 6,395 km della SP31 , da Carraria a Castelmonte.

Il protagonista assoluto della 48ª edizione della Cividale -Castelmonte è Diego Degasperi, che si è aggiudicato la storica cronoscalata valida per il Campionato Italiano Velocità Montagna (zona Nord), oltre che per i campionati nazionali austriaco e sloveno.

Il pilota trentino, al volante della Norma M20 FC del team Vimotorsport, ha avuto la meglio su un agguerritissimo Federico Liber – vincitore dell’edizione 2024 – in una gara tiratissima. Degasperi ha fermato il cronometro sul tempo complessivo di 6’15”44, alla media di 122,6 km/h, staccando Liber di 2”50 e conquistando così il suo quarto successo assoluto a Castelmonte, dopo quelli del 2012, 2021 e 2022.

Liber, a bordo della Nova Proto NP01-Zytek, ha provato fino all’ultimo a difendere il titolo. Dopo aver ceduto in Gara 1, è riuscito a reagire nella seconda salita, ma la somma dei tempi ha premiato Degasperi, confermandolo come uno dei migliori specialisti del tecnico tracciato friulano.

Il podio: Schena completa la festa tricolore

A completare il podio è stato Damiano Schena, anche lui su Nova Proto NP03, autore di un tempo aggregato di 6’29”91. Il veronese si è inoltre aggiudicato il primato di classe 1600 del gruppo E2SC-SS, confermando la sua costante crescita nel panorama delle cronoscalate del Nord Italia.

Tra i protagonisti assoluti anche il friulano Stefano Gazziero, sesto su Nova Proto NP03 con 6’49”34, e l’austriaco Reinhold Taus, settimo assoluto e primo del gruppo E1 grazie alla sua Subaru P4 Turbo (6’57”09).

Successo in Gruppo GT per Kevin Raith, ottavo assoluto con la Porsche 992 Cup (6’59”18). Ottima prestazione anche per Enrico De Martin, undicesimo assoluto e leader tra le TMSC-SS su Gloria C8P Hayabusa (7’03”90), e per il friulano Michael Cantarutti, ventesimo assoluto e primo tra le Rally a bordo della Skoda Fabia RS (7’19”81).

Muradore domina tra le storiche: sesto trionfo e nuovo record personale

Tra le vetture storiche, la scena è stata tutta per Rino Muradore, che ha firmato la sua sesta vittoria alla Cividale–Castelmonte. Il driver cividalese, a bordo della sua Ford Escort RS1600, ha completato la gara in 7’46”97, imponendosi nel Secondo Raggruppamento e confermando ancora una volta il suo talento nella gara di casa.

Alle sue spalle, il veneto Michele Massaro su BMW M3 E30 ha chiuso in 7’50”98, risultando il migliore del Quarto Raggruppamento. Sul terzo gradino del podio è salito l’austriaco Harald Mossler, il più veloce tra le auto del Primo Raggruppamento con la sua Daren MkIII (8’00”53). A seguire, Reinhard Sonnleitner (Volkswagen Golf Rallye, 8’01”10) e Erwin Morandell su Fiat X1/9, leader del Terzo Raggruppamento con un tempo di 8’25”23.

Classifica Assoluta top 10 – Vetture Moderne

Diego Degasperi – Norma M20 GEA Zytek

Federico Liber – Nova Proto NP01

Damiano Schena – Nova Proto NP03

Emanuele Farris – Wolf GB08 Thunder

Enrico Zandonà – Wolf GB08 Thunder

Stefano Gazziero – Nova Proto NP03

Reinhold Taus – Subaru P4 Turbo

Kevin Raith – Porsche 992 Cup

Vladimir Stankovic – Wolf GB08 Thunder

Leo Pichler – Porsche Cayman GT4

Classifica Assoluta top 3 – Vetture Storiche

Rino Muradore - Ford Escort RS1600

Michele Massaro - BMW M3 E30

Harald Mossler - Daren MkIII

Foto: fonte web