L’ELBA TORNA A PARLARE LA LINGUA DEI GRANDI RALLY

Delecour e Riolo, due storie del rally a confronto all’Elba: 306 Maxi e Impreza riportano in prova speciale lo spirito e le sfide degli anni Novanta. 

Ci sono nomi che, nel mondo dei rally, non hanno bisogno di essere accompagnati da una didascalia. François Delecour è uno di questi. Totò Riolo appartiene a una storia diversa, più profondamente legata al rallismo italiano e alle sue cronoscalate storiche, ma è ormai da tempo uno dei protagonisti capaci di dare autorevolezza e sostanza a questo universo. Metterli uno accanto all’altro, sulle strade del XXXVIII Rallye Elba Storico, significa dunque mettere a confronto due carriere, due esperienze e due modi differenti di interpretare una disciplina nella quale il talento del pilota resta inseparabile dal carattere della vettura.

È questa, forse, la prima ragione per guardare con particolare attenzione all’appuntamento elbano.

Delecour non arriva da semplice ospite di prestigio: nel 2026 è protagonista del campionato europeo Pre-2000, del quale guida la classifica assoluta e la Categoria 6, forte dei successi ottenuti al Rally Vltava, al Rallye du Chablais e al Rallye Weiz. 

Riolo, dall’altra parte, porta all’Elba l’esperienza di un pilota che ha saputo attraversare stagioni e categorie diverse, diventando uno dei riferimenti del movimento storico nazionale.

Sono due storie che si incontrano senza bisogno di essere forzate in un confronto artificiale. Perché il valore dell’operazione costruita da IKE Racing sta proprio nella naturalezza con cui due protagonisti di questa statura vengono affidati a due automobili che, a loro volta, raccontano una parte fondamentale della storia recente dei rally.

La Peugeot 306 Maxi di Delecour è la sintesi di una delle più raffinate interpretazioni della filosofia Kit Car degli anni Novanta. Una due ruote motrici nata per esaltare la precisione della guida, la rapidità nei cambi di direzione e la capacità di sfruttare ogni centimetro di asfalto. Una macchina che ancora oggi conserva un’identità tecnica e sonora immediatamente riconoscibile.

La Subaru Impreza L555 ORO di Riolo racconta invece l’altra faccia di quella stessa epoca. Quella delle quattro ruote motrici, della trazione integrale diventata uno degli elementi distintivi del rally moderno e di una scuola tecnica giapponese che ha lasciato un segno indelebile nell’immaginario degli appassionati.

Non è soltanto una questione di prestazioni. È una questione di cultura automobilistica.

La 306 Maxi e l’Impreza appartengono alla stessa grande stagione storica, ma ne rappresentano due interpretazioni profondamente differenti. È proprio questa distanza a renderle affascinanti. Da una parte la ricerca esasperata dell’efficacia attraverso le due ruote motrici; dall’altra la possibilità di scaricare la potenza attraverso quattro pneumatici. Due filosofie che tornano a incontrarsi oggi, non in un museo e nemmeno in una semplice parata, ma nel contesto competitivo di uno dei rally storici più importanti del calendario.

Perché il Rallye Elba Storico non è soltanto memoria.

L’edizione numero 38 propone dieci prove speciali e oltre 140 chilometri cronometrati, articolati su tre giornate. Si parte giovedì 24 settembre con la prova cittadina di Capoliveri, si prosegue venerdì nella parte occidentale dell’isola e si chiude sabato sulle strade orientali, con l’arrivo nel centro storico di Capoliveri.

La gara avrà inoltre il peso specifico determinato dalla sua collocazione nei calendari internazionali e nazionali: l’Elba sarà infatti valido per il Campionato Europeo e per il Campionato Italiano Rally Auto Storiche, rappresentando anche il settimo e penultimo appuntamento del CIRAS. Una fase della stagione nella quale il cronometro comincia inevitabilmente ad assumere un valore ancora maggiore, perché diversi titoli sono ancora in discussione.

E allora l’Elba diventa qualcosa di più di una semplice celebrazione del passato. È il luogo nel quale il passato torna a essere presente, con i suoi protagonisti, le sue automobili e soprattutto la sua dimensione agonistica.

Delecour e Riolo saranno al centro dell’attenzione, ma attorno a loro ci sarà un parterre all’altezza della tradizione della gara: Renato Travaglia con la Ford Sierra Cosworth 4x4, Enrico Brazzoli con la Porsche 911, Valter Pierangioli sulla Ford Sierra e gli altri protagonisti del CIRAS contribuiranno a costruire un confronto nel quale storia e competizione continueranno a procedere sullo stesso tracciato.

È questo il vero valore di un rally storico quando riesce a essere autentico: non limitarsi a ricordare ciò che è stato, ma restituirgli una funzione nel presente.

Per tre giorni, sulle strade dell’Elba, una Peugeot 306 Maxi e una Subaru Impreza torneranno a raccontare gli anni Novanta. François Delecour e Totò Riolo saranno chiamati a interpretarle secondo il proprio stile. E il cronometro, come sempre, avrà l’ultima parola.

Perché la memoria dei rally può essere custodita nei libri, nelle fotografie e nei filmati. Ma quando un motore si accende, una vettura entra in prova speciale e il pubblico sente arrivare quel suono che appartiene a un’altra epoca, la storia smette semplicemente di essere raccontata.

Torna a correre.

PEDAVENA-CROCE D'AUNE, LA MONTAGNA RISCRIVE LA STORIA: DEGASPERI FIRMA IL NUOVO RECORD

La 42ª cronoscalata bellunese regala adrenalina e grande spettacolo: cadono i primati storici sul tracciato che da Pedavena conduce alla località Pian d'Avena, tra la sfortuna di Caruso e prestazioni straordinarie.

Record, adrenalina e duelli sul filo dei decimi: la 42ª Pedavena–Croce d’Aune incorona Diego Degasperi e manda in archivio un’edizione ricca di primati e colpi di scena.

Ci sono gare che si limitano a consegnare un vincitore. E poi ci sono gare che, oltre al vincitore, consegnano alla storia una nuova pagina. La 42ª Pedavena–Croce d’Aune appartiene senza dubbio alla seconda categoria.

La salita verso il Valico del Croce d’Aune, ancora una volta, ha fatto ciò che meglio sa fare: mettere uomini e macchine di fronte ai propri limiti. Una sfida nella quale non basta avere cavalli, talento o coraggio. Servono precisione, lucidità, sensibilità e quella capacità quasi istintiva di interpretare ogni curva, ogni cambio di ritmo, ogni centimetro d’asfalto. È questa la natura delle cronoscalate: il cronometro non concede alibi e la montagna non regala nulla.

La seconda manche ha acceso definitivamente una competizione già ricca di tensione, fino a trasformarla in un concentrato di adrenalina. E, soprattutto, ha consegnato alla Pedavena–Croce d’Aune un nuovo protagonista nell’Olimpo delle salite.

Degasperi, il giorno del record

Diego Degasperi ha scelto il momento migliore per scrivere il proprio nome nella storia della gara.

Dopo una prima manche già straordinaria, il pilota ha trovato nella seconda la prestazione perfetta: 1'50"80, sei centesimi meglio del riferimento precedente, per un tempo complessivo di 3'41"66.

Un risultato che assume un peso ancora maggiore se inserito nella storia recente della gara. Il primato assoluto che apparteneva a Simone Faggioli, fissato nel 2023 in 1'58"74, è stato infatti superato. Un record che sembrava destinato a resistere e che invece ha trovato, sulla salita bellunese, un nuovo padrone.

È il fascino crudele delle cronoscalate: un numero può rimanere inciso per anni, fino a quando qualcuno non trova la combinazione perfetta tra vettura, condizioni e prestazione. Quel qualcuno, questa volta, è stato Degasperi.

Sul fronte opposto, la giornata ha avuto un sapore amarissimo per Franco Caruso. Dopo le difficoltà della prima manche, anche la seconda si è conclusa con un ritiro. La Pedavena, ancora una volta, ha mostrato il suo volto più severo: quando qualcosa si rompe o sfugge al controllo, non esiste una seconda possibilità.

Una pioggia di record

Ma il primato assoluto non è stato l'unico record a cadere.

Damiano Schena, con la Nova Proto NP03 motorizzata Aprilia, ha stabilito il nuovo riferimento nella categoria delle vetture con motore motociclistico, fermando il cronometro a 1'58"48.

E poi c'è Romy Dall’Antonia, protagonista di una prestazione che vale qualcosa in più del semplice risultato numerico: finalmente è arrivato il muro dei 2'06", abbattuto con una prova personale e di classe destinata a essere ricordata.

Sono proprio questi risultati a raccontare quanto una cronoscalata non sia mai soltanto la sfida per la vittoria assoluta. Dietro il nome del vincitore esiste una costellazione di piloti che combattono contro avversari, record, categorie e, soprattutto, contro il proprio cronometro.

La sfida nella sfida

E la Pedavena–Croce d’Aune ha regalato spettacolo anche nelle battaglie più ravvicinate.

Tra le più sentite, quella tutta bellunese tra le Škoda di Veronese e Sartor, una sfida giocata sul filo dei decimi e capace di accendere ulteriormente il pubblico e l'atmosfera della gara.

Ma, guardando la classifica assoluta, il pilota bellunese più veloce è stato Fabrizio Vettorel, autore di una prestazione di grande rilievo al volante della Ferrari 488 Challenge Evo. Il suo 4'29"21 gli è valso il 19° posto assoluto, confermando ancora una volta la competitività di un interprete capace di portare la propria vettura ai vertici della graduatoria.

La montagna non fa sconti

È questo, in fondo, il motivo per cui la Pedavena–Croce d’Aune continua a conservare un fascino particolare.

In un'epoca nella quale il motorsport è sempre più sofisticato, analizzato e misurato, le cronoscalate conservano una componente quasi primordiale. C'è una strada che sale, un cronometro che corre e un pilota chiamato a trovare il limite senza oltrepassarlo.

La 42ª edizione ha raccontato proprio questo equilibrio precario. Ha regalato record, ritiri, duelli ravvicinati e prestazioni capaci di spostare più in alto l'asticella della storia. Ha premiato chi ha saputo osare, ma ha ricordato anche quanto sottile possa essere il confine tra il capolavoro e l'errore.

E forse è proprio qui che risiede l'essenza della Pedavena–Croce d’Aune: una gara che non promette nulla e concede tutto a chi riesce a conquistarla.

Questa volta, il premio più grande è andato a Diego Degasperi. Il suo nome è ora scritto accanto a quelli che hanno fatto la storia della salita. Ma la vera vincitrice, ancora una volta, è stata la montagna.

Foto: fonte web 

COPPA DEL CHIANTI: ZARDO SVETTA A CASTELLINA

Il pilota veneto firma il miglior tempo assoluto e domina l'ottavo round del Campionato Italiano.

Il fascino intramontabile delle auto storiche e l’adrenalina della velocità in salita sono tornati a far battere il cuore delle colline toscane. L’ottavo appuntamento del Campionato Italiano Velocità Salita Auto Storiche ha segnato il trionfale ritorno della 43ª Coppa del Chianti.

Sull'impegnativo tracciato di 8 chilometri della S.R. 222 Chiantigiana, che dalla partenza di Molino Quercegrossa arriva al traguardo di Croce Fiorentina, i veri protagonisti sono stati il cronometro, la passione e i motori d'altri tempi.

A mettere il proprio sigillo indelebile sulla gara e ad alzare il trofeo più ambito è stato il trevigiano Danny Zardo. 

Al volante della Giada T118 con i colori della Vimotorsport, il pilota veneto ha sbaragliato la concorrenza staccando il miglior tempo assoluto di giornata in 3’23”94, conquistando d'autorità anche il successo nel 4° Raggruppamento.

Alle spalle dell'inafferrabile Zardo, la classifica generale ha visto salire sul secondo gradino del podio il pisano Piero Lottini su Osella PA 9/90 della Bologna Squadra Corse.

A completare il podio assoluto con il terzo crono generale in 3’43”19 è stato il fiorentino Giuliano Peroni, straordinario vincitore del 3° Raggruppamento su Osella PA 8/9 2000. 

Subito a ridosso dei primi tre, con il quarto tempo assoluto in 3’48”87, si è piazzato Totò Riolo al volante della PCR A6 BMW: nonostante alcune noie meccaniche accusate fin dalle prove che ne hanno limitato le ambizioni di vittoria assoluta, Riolo è riuscito a difendere con grinta la leadership di categoria, allungando in modo decisivo nella corsa al titolo tricolore.

Nel primo raggruppamento è arrivato lo spettacolare acuto dell'austriaco Harald Mossler. Al volante di una straordinaria Daren MK3 2000, Mossler ha fatto volare la vettura lungo i tornanti toscani fermando il cronometro su un eccellente 3'57"20: un tempo da quinta piazza assoluta con cui è riuscito a contenere i continui assalti del fiorentino Tiberio Nocentini, secondo su Chevron 2000 in 4'04"82 (e settimo nella generale). A completare il podio di classe ci ha pensato Angelo De Angelis, terzo a bordo dell'affascinante Lola T212 in 4'21"93.

Azione purissima e gran ritmo anche nel 2° Raggruppamento, dove a fare la voce grossa è stato il bolognese Fosco Zambelli. La sua Alfa Romeo 1750 GTAm ha cantato a pieno ritmo tra le curve della Chiantigiana, regalandogli il successo di categoria e un brillante nono posto nella graduatoria generale con il tempo di 4'13"88. Un passo inarrivabile per gli inseguitori: Lucio Gigliotti ha portato la sua Fiat 128 sulla seconda piazza in 4'25"17, mentre Gian Luca Calari si è preso il terzo gradino su Fiat X1/9 1300 fermando le lancette su 4'33"22.

Gara pesantissima in chiave tricolore nel 3° Raggruppamento, segnato dall'assolo di Giuliano Peroni su Osella PA 8/9 2000. Il fiorentino non solo ha dominato la propria classe in 3'43"19, ma con il terzo crono generale di giornata ha messo una seria ipoteca sul titolo italiano. Alle sue spalle si è fatto strada un ottimo Gabriele Crocchini con l'Alfa Romeo Alfasud 1600 (4'27"32), seguito dal beniamino del pubblico locale Amerigo Bigliazzi, applauditissimo al traguardo sulla sua Alfa Romeo Alfetta GTV (4'33"64).

Foto: fonte web 

LA SICUREZZA È UN INVESTIMENTO

Scrivo questo post a seguito delle reazioni al mio ultimo articolo dedicato al tema della sicurezza, nato dopo i recenti e tragici incidenti nei rally di Brescia e in Liguria e nella cronoscalata Monte Erice. 

Purtroppo, la reazione di molti è stata spiacevole: tra messaggi privati, e-mail e commenti di ogni genere, ho letto di tutto, dalle battute derisorie a interventi del tutto inopportuni, fino alle accuse di chi mi ha additato come il classico "fenomeno" capace soltanto di criticare senza proporre soluzioni.

Sia chiaro: non è mia intenzione erigermi a massimo esperto o all'unico risolutore di un problema drammaticamente complesso come la sicurezza nel motorsport. Per questo esistono figure specializzate, istituzioni e tecnici incaricati di affrontare una questione annosa e delicata.

Tuttavia, c’è un aspetto che mi preme sottolineare con forza. Le mie considerazioni non nascono da una cattedra, ma da oltre quarant’anni "vissuti a bordo strada" con la passione viscerale di chi ama questo sport, affiancate da dodici anni di servizio attivo come Ufficiale di Gara sul campo.

In tutti questi anni di incidenti ne ho visti parecchi, molti dei quali caratterizzati dalle dinamiche più imprevedibili e improbabili. Non parlo per accademia, ma per aver visto da vicino e toccato con mano cosa significa davvero vivere la corsa.

Premesso che il rischio zero non esiste e non esisterà mai, esistono precise soluzioni che, se adottate correttamente, riducono drasticamente la probabilità che si verifichi una tragedia. La mia amarezza non nasce dalla presunzione di avere risposte pronte: so bene che chi si occupa di sicurezza lavora con dedizione e criterio.

Tuttavia, le cronache ci dimostrano che, a volte, fare le cose “per bene” semplicemente non basta. Assistendo da decenni a rally e cronoscalate, ho spesso l’impressione che troppi dettagli vengano lasciati al caso, confidando nella pericolosa illusione che "tanto non succederà nulla". 

È proprio questo l’anello debole della catena: la sicurezza richiede un eccesso di zelo programmatico, quell’attenzione maniacale che segna il confine tra un banale incidente di gara e un evento drammatico dalle conseguenze irreversibili.

Allestire il tracciato di una prova speciale di un rally con le stesse misure strutturali che si vorrebbero per una cronoscalata è indubbiamente un’operazione molto più complessa e articolata, ma la certezza che ogni singolo metro sia stato analizzato e soppesato non deve mai venire meno.

Nelle gare in salita, in particolare, si dovrebbe adottare un approccio più vicino a quello dei circuiti permanenti (vie di fuga escluse), replicandone i medesimi standard di protezione. Purtroppo, devo riscontrare ancora troppe valutazioni approssimative su cosa possa accadere se una vettura dovesse uscire di strada in uno specifico punto.

Esistono interventi che, pur potendo apparire drastici o impopolari, fanno la differenza tra la vita e la morte.

A partire dalla gestione degli spettatori, per la quale bisognerebbe realizzare tribune dedicate nelle sole aree realmente sicure, arrivando a contingentare o ridurre gli accessi quando le condizioni della strada non garantiscono la totale incolumità del pubblico.

Allo stesso modo, si rende indispensabile l’installazione continua di guardrail o barriere New Jersey lungo tutto il tracciato, compresi i rettilinei in cui le altissime velocità, unite a un possibile guasto meccanico, provocano gli impatti più devastanti, senza trascurare le zone interne alle curve, dove sporgenze e pareti rocciose rischiano di fare da trampolino, catapultando l’auto.

Un altro nodo cruciale riguarda la qualità e l’omogeneità della sede stradale: è inaccettabile assistere al rifacimento parziale dell’asfalto per mezza carreggiata, specialmente all’interno di curve veloci da quinta o sesta marcia. Il manto deve essere uniforme e coprire per intero sia le pieghe sia gli allunghi che le precedono e le seguono.

Anche la posa delle barriere richiede un cambio di passo: le lame dei guardrail, quando si susseguono, devono sempre essere orientate con la parte iniziale a favore del senso di marcia e mai contro, eliminando interruzioni ingiustificate ed evitando l’inutile usanza di mettere pneumatici a protezione delle loro estremità. Infine, occorre una revisione critica degli ostacoli provvisori: le chicane artificiali posizionate lungo i rettilinei per rallentare i concorrenti rappresentano spesso una soluzione inappropriata poiché, se urtate violentemente dalle vetture nel momento di inserimento o all'uscita ad alta velocità, rischiano di innescarne il cappottamento.

Allo stesso modo, le balle di paglia o le gomme addossate ai muretti di contenimento hanno un’efficacia protettiva quasi nulla e possono provocare il medesimo effetto perno, ribaltando l’auto.

Se questi interventi risultano operativamente più semplici nelle cronoscalate, devono trovare applicazione strutturale anche nei rally, pur con tutte le difficoltà legate alla lunghezza delle prove e alle specifiche normative di settore. Inserire guardrail a protezione delle cunette ed eliminare le barriere d’emergenza improvvisate non è un’opzione: è un dovere.

L’approccio alla sicurezza non può essere un elemento secondario o un compromesso al ribasso: deve rappresentare una vera e propria scelta culturale. Deve figurare come il primo capitolo, scritto a caratteri cubitali, di qualunque regolamento, senza lasciare margine a interpretazioni comode o ad approssimazioni.

A chi liquida queste proposte come irrealizzabili o eccessive, rispondo che, se c’è la volontà politica e organizzativa, le cose si fanno. La sicurezza non è mai un costo inutile o una spesa a fondo perduto: è un investimento nello sport e, prima di ogni altra cosa, nella tutela della vita umana.

È ORA DI CAMBIARE : IL MOTORSPORT DEVE GUARDARE OLTRE LA SEMPLICE FATALITÀ

Dall'evoluzione estrema delle prestazioni alla complessità delle dinamiche di gara, l'impegno per la sicurezza non può più limitarsi a rincorrere le emergenze. Per alzare davvero l'asticella della protezione di piloti e tifosi occorre un salto culturale ulteriore: anticipare l'errore prima che si ripeta, proteggendo in modo ancora più efficace chi vive di questa passione.

Quando succede qualcosa di grave, la prima tentazione è parlare di fatalità. È una parola comoda, perché consente di chiudere rapidamente una discussione. Ma nel motorsport la fatalità non può diventare un alibi.

​Gli incidenti delle ultime settimane, tra rally e cronoscalate, hanno riportato brutalmente al centro dell'attenzione il tema della sicurezza. Non quella scritta sui regolamenti, non quella verificata attraverso una serie di adempimenti, ma quella reale: quella che deve essere in grado di proteggere un pilota, un commissario, un addetto ai lavori e, soprattutto, uno spettatore quando qualcosa va storto.

​Sia chiaro: nessuno mette in discussione il lavoro degli organizzatori. Chi organizza una gara affronta responsabilità enormi e, nella stragrande maggioranza dei casi, applica con scrupolo quanto previsto dai regolamenti. 

Ma proprio qui sta il punto.

​Se una vettura può fare qualcosa che fino a qualche anno fa sembrava impossibile, forse dobbiamo chiederci se anche ciò che la protegge sia ancora adeguato.

​Dopo oltre quarant'anni trascorsi a seguire rally, cronoscalate, slalom e gare automobilistiche, qualche confronto con il passato viene naturale. E osservando alcune competizioni di oggi, non posso evitare di chiedermi se determinati sistemi di protezione siano rimasti indietro rispetto all'evoluzione delle automobili.

​Le vetture sono cambiate profondamente. Sono più veloci, più sofisticate, più pesanti. Le loro dinamiche in caso di perdita di controllo sono diverse da quelle che eravamo abituati a vedere decenni fa.

​E allora perché continuiamo, in determinate situazioni, ad affidarci alle stesse soluzioni?

​Le balle di paglia davanti a un muretto, le protezioni collocate all'esterno di una curva, le chicane costruite con pile di pneumatici: sono sistemi previsti dalle norme, hanno una loro funzione e non si può certo sostenere che siano stati messi lì senza criterio.

Ma una cosa è rispettare una prescrizione, un'altra è domandarsi se quella prescrizione sia ancora sufficiente.

​Perché le auto sono cambiate. E forse la sicurezza non abbastanza.

​C'è poi un altro aspetto che meriterebbe maggiore attenzione, soprattutto nelle cronoscalate: il fondo stradale.

Capita di vedere carreggiate nelle quali l'asfalto nuovo interessa soltanto una parte della strada, mentre l'altra conserva un manto vecchio e usurato. Per chi percorre quella strada normalmente può essere una semplice differenza di superficie. Per una vettura da competizione che affronta una curva ad alta velocità può diventare qualcosa di completamente diverso.

​Avere due livelli di aderenza differenti sotto le quattro ruote non è un dettaglio: significa modificare il comportamento della vettura proprio nel momento in cui il pilota ha meno margine per correggere un'eventuale perdita di controllo.

​Anche in questo caso la domanda è semplice: abbiamo verificato che ciò che era accettabile ieri lo sia ancora oggi?

​Poi ci sono i fatti. E davanti ai fatti, ogni teoria lascia il posto alla realtà.

​

Alla Monte Erice alcuni spettatori hanno perso la vita. Al Rally 1000 Miglia è accaduta un'altra tragedia, così come al Rally della Val d'Aveto, in Liguria. Sono eventi che non possono essere archiviati semplicemente sotto la voce "incidente".

​L'imponderabile esiste, certo.

​Ma se sappiamo che esiste, allora dobbiamo organizzare le gare proprio partendo da questo presupposto.

​La sicurezza non dovrebbe servire soltanto a gestire ciò che prevediamo. Dovrebbe servire, per quanto possibile, a limitare le conseguenze di ciò che non siamo in grado di prevedere.

​Ed è qui che credo sia necessario un cambio di mentalità.

​Forse dobbiamo avere il coraggio di smettere di considerare rally e cronoscalate come qualcosa di diverso, dal punto di vista della protezione del pubblico, rispetto a una pista.

​Una prova speciale non è un circuito permanente, questo è evidente. Ma il pubblico deve essere protetto con la stessa filosofia: aree sicure, realmente sicure, accessi controllati, l'individuazione, se possibile, di aree dove costruire delle tribune removibili, un numero di spettatori compatibile con gli spazi disponibili e, soprattutto, nessuna valutazione basata soltanto sull'esperienza passata.

​Perché è proprio l'esperienza passata, in alcuni casi, a ingannarci.

​La zona della Monte Erice nella quale è avvenuto l'incidente la conosco bene. Dal 1982 fino all'inizio degli anni 2000 ho visto correre praticamente tutte le gare. Quella posizione, all'esterno della curva, era sempre stata considerata sicura. Gli spettatori si trovavano diversi metri sopra la sede stradale e a una distanza considerevole dal punto di percorrenza delle vetture.

​Per decenni non era successo nulla.

​Poi è arrivata una Peugeot 308.

​E uno sperone di roccia, qualcosa che probabilmente nessuno aveva mai considerato un pericolo concreto, si è trasformato in un trampolino.

​La vettura è volata verso il pubblico.

​Questo è l'imponderabile. Ed è esattamente per questo che non possiamo più limitarci a dire: "Quella zona è sempre stata sicura".

​

Lo stesso ragionamento viene spontaneo pensando a quanto accaduto alla Coppa Nissena con la Ferrari 296 di Kadija Mourtaji. Anche in quel caso si è trattato di una dinamica che, probabilmente, pochi avrebbero immaginato; fortunatamente senza conseguenze per la pilota, ma con conseguenze per gli addetti ai lavori e per le strutture.

​Due incidenti diversi, una stessa domanda: e se avessimo avuto barriere più efficaci?

​Non è detto che l'incidente sarebbe stato evitato, ma è possibile che ne sarebbero state ridotte le conseguenze.

​Guard-rail a tripla lama, New Jersey, sistemi di protezione continui nei punti dove tecnicamente è possibile installarli: non sono la soluzione a ogni problema, ma possono impedire che una vettura esca dalla traiettoria trasformandosi in un proiettile.

​Forse alla Monte Erice la Peugeot avrebbe colpito una barriera invece di prendere il volo.

​Forse alla Coppa Nissena la Ferrari avrebbe trovato una protezione prima di arrivare alla struttura dell'arrivo.

​Forse.

​Ma quando in gioco c'è la vita delle persone, anche un "forse" merita di essere preso molto seriamente.

​Naturalmente c'è un problema: i costi.

​Realizzare una protezione continua lungo una prova speciale di rally sarebbe un'impresa enorme dal punto di vista logistico, tecnico ed economico. Una cronoscalata presenta difficoltà diverse e, in molti casi, una soluzione del genere sarebbe più facilmente realizzabile, anche se avrebbe comunque un costo importante.

​Ma forse è proprio questo il momento di cominciare a parlare anche di costi.

​Perché organizzare una gara costa. Allestire un percorso costa. Garantire la sicurezza costa.

​E la sicurezza dovrebbe essere considerata un investimento, non una voce da comprimere quando il bilancio diventa difficile.

​Non possiamo pretendere di avere automobili sempre più performanti, competizioni sempre più veloci e pubblico sempre più numeroso continuando a ragionare sulla protezione con criteri costruiti quando le macchine erano completamente diverse.

​Il regolamento stabilisce il minimo necessario. La responsabilità dovrebbe spingerci a fare qualcosa in più.

​Questo non significa criminalizzare gli organizzatori. Significa chiedere al sistema di interrogarsi prima che sia un'altra tragedia a imporre una nuova domanda.

FAGGIOLI, ALLA COPPA NISSENA ARRIVA IL VENTESIMO TRICOLORE

Il fiorentino della Best Lap trionfa alla 71ª Coppa Nissena con la Nova Proto in 1’59”92 e conquista il ventesimo titolo italiano assoluto. Di Fulvio e Cassibba completano il podio. La giornata siciliana segnata anche dal momento di paura per l’incidente di Kadija Mourtaji a pochi metri dal traguardo.

Ci sono vittorie che appartengono alla cronaca di una gara e altre che, invece, entrano direttamente nella storia dello sport. Quella conquistata da Simone Faggioli alla 71ª Coppa Nissena appartiene senza dubbio alla seconda categoria. Il pilota fiorentino della Best Lap, al volante della Nova Proto, ha scritto un’altra pagina straordinaria della sua carriera, conquistando il ventesimo titolo tricolore assoluto della sua inimitabile parabola agonistica.

Venti campionati italiani. Un numero che, da solo, racconta la dimensione di un campione capace, per oltre vent’anni, di rimanere ai vertici delle cronoscalate, attraversando epoche tecniche differenti, regolamenti cambiati e generazioni di avversari. A Caltanissetta, Faggioli ha messo ancora una volta in campo quella miscela di velocità, esperienza e freddezza che lo ha reso un riferimento assoluto della specialità.

Il tempo parla chiaro: 1’59”92, alla media di 163,6 km/h. Una prestazione che gli ha consegnato la vittoria in gara 1 e, soprattutto, il titolo numero venti. La zampata decisiva è arrivata proprio nell’ultimo transito utile sul difficile tracciato siciliano, quando ogni dettaglio poteva fare la differenza.

Alle sue spalle, però, non è mancato lo spettacolo.

Stefano Di Fulvio ha chiuso secondo in 2’01”72, con un distacco di appena 1”80. L’abruzzese ha sorpreso per competitività e velocità, considerando che aveva affrontato soltanto due manche di prove e che era al debutto assoluto a Caltanissetta con la Nova Proto NP 01 turbo. Una prestazione che lascia intuire quanto possa essere competitivo nel prosieguo della sua carriera.

Terzo posto per Samuele Cassibba, autore di una gara concreta e convincente. Il ragusano ha fermato il cronometro a 2’03”44, a 3”52 da Faggioli, coronando con un risultato di prestigio il percorso di crescita compiuto durante la stagione. Un podio che premia il lavoro e gli investimenti tecnici fatti per ridurre progressivamente il divario con i protagonisti assoluti della disciplina.

Alle loro spalle, la classifica ha visto Mirko Torsellini al quarto posto e Achille Lombardi quinto, mentre Luigi Fazzino ha concluso sesto. Settima posizione per Franco Caruso, con un distacco di 5”29. Ottavo e primo della classe 2000, Salvatore Miccichè, seguito da Francesco Leogrande e Antonino Salamone, rispettivamente nono e decimo.

Una gara che, però, non può essere raccontata soltanto attraverso tempi, classifiche e titoli. Perché la cronaca della Coppa Nissena è stata improvvisamente attraversata anche dalla paura, a causa di un violento incidente avvenuto proprio sulla linea del traguardo.

La Ferrari 296 Challenge condotta da Kadija Mourtaji, portacolori della RO Racing, è uscita di strada a pochi metri dal finish, andando a colpire l’impalcatura del traguardo e i palchetti riservati alla direzione gara. La pilota non ha riportato traumi. Tra il pubblico e il personale della competizione sportiva ci sarebbero stati alcuni feriti lievi, trasportati dal personale sanitario all’Ospedale Sant’Elia.

La direzione di gara ha sospeso la manifestazione per alcune ore per consentire i rilievi e la messa in sicurezza della zona, per poi, nel primo pomeriggio, riprendere regolarmente la competizione.

Sono quei momenti che ricordano, con una brutalità impossibile da ignorare, quanto sottile possa essere il confine tra la spettacolarità delle corse e il pericolo. Dieci metri. Soltanto dieci metri dalla bandiera a scacchi, dal sollievo di aver completato una salita, dalla celebrazione di una prestazione. E invece, improvvisamente, il rombo del motore lascia spazio alla preoccupazione, agli uomini della sicurezza che si precipitano sul posto, all’attesa di notizie.

È questa la doppia anima delle cronoscalate: da una parte il fascino assoluto della velocità, la precisione millimetrica, la sfida contro il cronometro; dall’altra, l’inevitabile consapevolezza che ogni curva, ogni frenata e ogni accelerazione richiedono rispetto e massima attenzione.

La giornata nissena ha avuto anche altri verdetti tricolori. Salvatore Tortora, al volante della Peugeot 308 Cup, ha conquistato il titolo italiano nel Gruppo Racing Cup grazie alla vittoria in gara 1. Salvatore Mondino, su Seat Leon Station Wagon, ha invece centrato il titolo nel Gruppo Racing Start Turbo. Un risultato maturato al termine di una gara d’attacco e favorito dal rallentamento del diretto rivale Antonio Aquila, protagonista di una toccata con la sua Seat Leon SW.

Poi, però, il cielo ha imposto la sua legge. La pioggia battente ha reso impossibile disputare gara 2 e la seconda salita è stata annullata. Una decisione inevitabile, perché quando l’asfalto non offre più le necessarie condizioni di sicurezza, il cronometro deve necessariamente fermarsi.

E così la 71ª Coppa Nissena consegna alla storia soprattutto un nome e un numero: Simone Faggioli, venti titoli italiani. Un’impresa che va oltre il singolo risultato e che certifica una longevità agonistica rarissima.

Ma consegna anche un’altra immagine, molto meno celebrativa: quella di una Ferrari che, a pochi metri dall’arrivo, perde aderenza e trasforma in un istante una giornata di festa in un momento di apprensione.

È il motorsport, nella sua forma più autentica e contraddittoria: la gloria e la paura, il cronometro e l’imprevisto, il trionfo di un campione e la fragilità di un attimo. È il fascino assoluto della velocità, quella stessa velocità che regala emozioni, scrive record e consegna alla storia imprese come quella di Simone Faggioli, ma che impone sempre rispetto, attenzione e consapevolezza del rischio.

Perché in una cronoscalata, prima ancora di una coppa o di un titolo, c’è una sfida contro il tempo e contro se stessi. E alla 71ª Coppa Nissena, tra il ventesimo tricolore di Faggioli, la pioggia e quei dieci metri di paura prima del traguardo, il motorsport ha mostrato ancora una volta tutte le sue facce.

DOMENICA DI LUTTO ALLA MONTE ERICE

La tragedia durante la 68ª edizione della cronoscalata: due ragazzi perdono la vita dopo essere stati travolti da una vettura. Gravemente ferito anche un commissario di percorso, ricoverato in ospedale in gravi condizioni. La gara è stata sospesa.

Quando il Motorsport si ferma, il dolore viene prima di tutto.

Ci sono domeniche nelle quali il Motorsport dovrebbe parlare soltanto di velocità, di tecnica, di passione. Domeniche nelle quali si dovrebbe discutere di tempi, di traiettorie, di classifiche e di vetture portate al limite.

E poi ci sono giornate nelle quali tutto questo improvvisamente perde significato.

Questi incidenti non dovrebbero mai accadere. Mai.

La 68ª Monte Erice avrebbe dovuto essere una giornata di sport. Si è invece trasformata in una giornata di dolore e di lutto, dopo il gravissimo incidente verificatosi in corrispondenza della postazione 9, durante le partenze del gruppo TCR.

Il bilancio è drammatico. 

A perdere la vita sono stati due giovani, Giuseppe Bisconti e Karol Greco, rispettivamente di 20 e 18 anni, entrambi provenienti da Belmonte Mezzagno, in provincia di Palermo.

Due ragazzi che erano lì per assistere a una gara e che non sono più tornati a casa.

È una frase difficile persino da scrivere.

Nello stesso incidente è rimasto coinvolto anche un commissario di percorso, travolto dalla vettura uscita dal tracciato. Il commissario è stato soccorso e trasportato in ospedale, dove si trova ricoverato in prognosi riservata.

Prima di qualsiasi analisi sulla dinamica dell'accaduto, prima delle responsabilità, prima delle domande sulla sicurezza del percorso, viene il rispetto per chi ha perso la vita e per chi, in queste ore, sta lottando.

Le informazioni disponibili devono essere trattate con estrema cautela. Saranno gli accertamenti delle autorità competenti a stabilire cosa sia realmente accaduto, quali siano state le cause dell'incidente e se vi siano eventuali responsabilità.

Secondo la ricostruzione fornita dagli organizzatori e riportata da TrapaniSì, sulla carreggiata non sarebbero stati rilevati segni di frenata. Dopo l'impatto, il guardrail sarebbe stato divelto e la vettura avrebbe oltrepassato la sede stradale, compiendo un volo di circa 60 metri, anche a causa di una roccia che avrebbe fatto da rampa.

Nella sua traiettoria, la Peugeot avrebbe travolto un albero, gli spettatori e il commissario di percorso, prima di precipitare nell'area sottostante, dove avrebbe colpito anche una vettura e uno scooter parcheggiati.

Sempre secondo quanto riferito dal direttore di gara Fabrizio Fondacci, l'impatto con gli spettatori e con il commissario sarebbe avvenuto a circa 20 metri dal bordo della carreggiata, in una zona posta circa tre metri al di sopra del piano stradale e che, sulla base della ricostruzione dell'organizzazione, era considerata un'area di sicurezza.

Sono elementi che dovranno essere analizzati con attenzione. Ma oggi non è il momento di trasformare una tragedia in un processo sui social.

Non servono sentenze immediate. Non servono ricostruzioni basate su pochi secondi di immagini. Non serve cercare un colpevole prima ancora di conoscere tutti gli elementi.

Serve capire.

Capire cosa è successo. Capire perché è successo. Capire se qualcosa poteva essere fatto diversamente. E soprattutto capire se ciò che emergerà dalle indagini potrà contribuire a evitare che una tragedia simile possa ripetersi.

Perché ogni volta che il Motorsport viene colpito da un incidente mortale torna inevitabilmente la stessa domanda: quanto può essere sicuro uno sport nel quale il rischio zero, per definizione, non esiste?

La risposta non può essere semplicemente quella di smettere di correre.

Il Motorsport nasce dalla velocità, dalla competizione, dalla tecnica, dalla ricerca del limite e dal coraggio di chi decide di affrontarlo. Eliminare completamente il rischio significherebbe probabilmente snaturare l'essenza stessa delle corse.

Ma proprio perché quel rischio esiste, la sicurezza non può mai essere considerata un risultato raggiunto una volta per tutte.

Deve essere un processo continuo.

Ogni incidente deve diventare un'occasione per interrogarsi. Ogni tragedia deve imporre una verifica. Ogni elemento del percorso deve essere analizzato, anche quello che prima poteva sembrare secondario.

Una barriera. Una protezione. Una via di fuga. Una postazione di commissari. Una procedura. Una comunicazione radio. Una decisione presa pochi secondi prima.

Nel Motorsport nulla di tutto questo è un semplice dettaglio.

Dietro ogni elemento della sicurezza ci sono persone.

E quelle persone, troppo spesso, diventano invisibili agli occhi di chi guarda una gara.

Il pubblico vede il pilota. Vede la vettura. Vede il cronometro, la classifica, il sorpasso, la traiettoria perfetta.

Ma dietro lo spettacolo ci sono uomini e donne che rendono possibile una competizione: commissari, tecnici, organizzatori, soccorritori, addetti alla sicurezza.

Persone che stanno a bordo strada mentre le vetture sfrecciano a pochi metri da loro. Persone che, come i piloti, accettano una quota di rischio per amore delle corse.

La tragedia della Monte Erice ci ricorda nel modo più doloroso possibile che quelle persone non sono semplici figure ai margini dello spettacolo.

Sono parte integrante del Motorsport.

E quando accade qualcosa di irreparabile, il Motorsport non perde soltanto due spettatori o un commissario ferito. Perde una parte della propria comunità.

È questo il punto dal quale deve partire ogni riflessione.

Non dalla ricerca immediata di un colpevole. Non dalla necessità di avere una risposta prima ancora che gli accertamenti siano conclusi.

Ma dalla volontà di comprendere.

Perché la sicurezza non può essere soltanto un capitolo di un regolamento. Non può essere una casella da spuntare prima della partenza.

La sicurezza deve essere cultura.

Deve essere responsabilità collettiva.

Deve essere un processo continuo, destinato a essere messo in discussione ogni volta che qualcosa accade.

Perché ogni volta che una vettura parte, dall'altra parte delle protezioni c'è qualcuno.

E quel qualcuno deve poter tornare a casa.

Oggi, però, è ancora il momento del silenzio.

Prima delle analisi, prima delle responsabilità, prima delle domande viene il rispetto per Giuseppe e Karol, per le loro famiglie, per il commissario di percorso ricoverato in prognosi riservata e per tutte le persone coinvolte in questa terribile giornata.

Il Motorsport si fermerà per un momento.

Poi tornerà a correre, perché correre fa parte della sua natura.

Ma quando lo farà dovrà portare con sé anche questa tragedia.

Non per avere paura della velocità. Non per rinunciare alla competizione. Non per dimenticare ciò che rende le corse uno sport unico.

Ma per ricordare.

Ricordare che dietro ogni vettura ci sono persone. Che dietro ogni curva ci sono uomini e donne. Che dietro ogni gara c'è una comunità intera.

E che nessun risultato, nessun tempo sul cronometro, nessuna classifica potrà mai valere più della vita di chi rende possibile quello spettacolo.

Il Motorsport deve continuare a correre.

Ma deve farlo cercando, ogni volta, di essere un po' più sicuro di prima.

MONTE ERICE, LA SFIDA È GIÀ COMINCIATA: TRAPANI ACCENDE I MOTORI DELLA 68ª EDIZIONE

Verifiche concluse, domani le due manche di ricognizione sui 5.730 metri della strada  provinciale Immacolatella. Quasi 300 piloti pronti alla sfida tricolore: riflettori su Riolo, Cassibba, Fazzino e sui tanti big al via.

A Trapani, la 68ª Monte Erice ha già iniziato a raccontare la sua storia. Non servono ancora i cronometri a scandire il ritmo della competizione: oggi sono state le verifiche tecniche e sportive a dare ufficialmente il via a un fine settimana destinato, come da tradizione, a trasformare la città e la montagna in un grande teatro del Motorsport.

Fin dalle prime ore del mattino, piazza Vittorio Emanuele è diventata il cuore pulsante della manifestazione. Piloti, team, tecnici e appassionati si sono alternati tra controlli e preparativi, mentre le vetture moderne e storiche hanno attirato l'attenzione di curiosi e sportivi. Sono quasi 300 i concorrenti attesi al via, con 153 vetture Moderne e 107 Storiche, pronti ad affrontare i 5.730 metri della Strada Provinciale Immacolatella, l'affascinante nastro d'asfalto che da Valderice conduce verso la vetta di Erice.

Domani sarà il momento di fare sul serio, anche se senza ancora assegnare i punti: le due manche di ricognizione permetteranno ai protagonisti di prendere le misure a un percorso tanto spettacolare quanto esigente. I 5.730 metri della salita non concedono distrazioni. Ogni curva, ogni tornante e ogni variazione del fondo possono fare la differenza quando arriverà il momento di trasformare le informazioni raccolte in prestazione pura.

È proprio questo uno degli aspetti che rende unica la Monte Erice. La conoscenza del tracciato conta, ma non basta. Servono sensibilità, precisione e capacità di interpretare una salita che può cambiare volto tra una manche e l'altra. Le ricognizioni di domani saranno, dunque, molto più di una semplice prova generale: saranno il primo vero confronto con la montagna.

E i nomi attesi non mancano. Nelle Storiche, gli occhi saranno ancora una volta puntati su Totò Riolo, vincitore nel 2025 del 4° Raggruppamento e autore del miglior tempo di gara. Al volante della PRC A6 BMW, l'alfiere della Squadra Piloti Senesi torna a Erice con l'obiettivo dichiarato di essere ancora protagonista nella corsa a un campionato che si è rivelato più articolato del previsto. Per Riolo è una gara dal valore particolare, quasi una sfida di casa, e proprio la conoscenza delle insidie del percorso potrebbe rappresentare un'arma importante.

Nel tricolore Auto Classiche, invece, riflettori puntati su Giovanni Cassibba. Il comisano dell'Ateneo, al volante della collaudata Osella PA 20/S BMW, arriva a Erice con l'opportunità di consolidare ulteriormente la propria leadership. Ma la famiglia Cassibba sarà protagonista anche nella sfida assoluta, con Samuele pronto a misurarsi nuovamente con i migliori dopo il successo conquistato alla 44ª Coppa Sila-Trofeo Domenico Scola.

Il giovane pilota ibleo tornerà al volante della Nova Proto V8 3000 con entusiasmo e fiducia, ma anche con la consapevolezza che Erice rappresenta un banco di prova completamente diverso. La vittoria ottenuta in Calabria ha dato conferme importanti al lavoro della squadra, ma la salita siciliana chiederà qualcosa in più: adattamento, freddezza e capacità di trovare il limite senza oltrepassarlo.

Domani, dunque, la Monte Erice entrerà nel vivo. Due manche di ricognizione per preparare la sfida che domenica assegnerà punti pesanti per il Campionato Italiano Velocità Salita Autostoriche, per il Campionato Italiano Velocità Montagna e per il tricolore Auto Classiche, oltre ai punti della serie siciliana. Sarà il direttore di gara Fabrizio Fondacci, affiancato dall'aggiunto Francesco Sanclemente, a dare il via alla prima delle due gare in programma.

È allora che la festa lascerà spazio al cronometro. E il cronometro, sulla Monte Erice, non perdona.

Per i trapanesi e per i tanti appassionati che arriveranno da ogni angolo della Sicilia e dalle altre regioni, questa cronoscalata non è soltanto una prova di campionato. È un appuntamento con la tradizione, con il rumore dei motori che risale la montagna, con le vetture che affrontano tornanti diventati parte della memoria sportiva di questa terra.

Oggi le verifiche hanno acceso i riflettori. Domani sarà la strada a parlare. Domenica, invece, sarà il momento della verità.

ANTONINO MIGLIUOLO "O'PLAY", IL CAMPIONE DELLA CONTINUITÀ NELLA STORIA DELL'EUROPEO

Tre gare senza Merli hanno cambiato gli equilibri, ma non cancellano il valore dell’impresa: Migliuolo conquista la Categoria 2 con la Nova Proto NP03 e diventa il primo pilota dell’era moderna dell’Europeo a laurearsi campione in entrambe le categorie. A Buzet resta ancora da assegnare il titolo di Categoria 1.

Christian Merli è assente da tre gare. Limanowa, Saint-Ursanne e ora Ilirska Bistrica: tre appuntamenti consecutivi senza il pilota trentino, che negli ultimi anni ha rappresentato uno dei riferimenti assoluti del FIA European Hill Climb Championship. La sua assenza ha inevitabilmente cambiato gli equilibri di un campionato che, nella seconda parte della stagione, ha preso una direzione diversa da quella che sembrava possibile soltanto poche settimane fa.

Ma sarebbe riduttivo leggere il titolo europeo di Antonino Migliuolo “O’Play” soltanto attraverso ciò che è mancato.

A Ilirska Bistrica, penultimo appuntamento dell’Europeo, Migliuolo ha chiuso matematicamente i conti con la Categoria 2. Non serviva vincere il Gruppo P2: il secondo posto alle spalle di un Fausto Bormolini ancora una volta superlativo è stato sufficiente per aggiungere i 18 punti necessari a portare il suo bottino a quota 187 e rendersi irraggiungibile.

È il primo grande verdetto della stagione 2026. Ed è soprattutto un titolo costruito sulla continuità.

Un campionato vinto con la regolarità.

O’Play non è stato sempre il più veloce, ma è stato quello capace di esserci, di raccogliere, di capitalizzare. In un campionato condizionato dalle assenze e dagli imprevisti, il valore della continuità è emerso con forza.

Migliuolo ha interpretato alla perfezione il sistema di punteggio FIA e ha trasformato ogni opportunità in punti pesanti. Anche l’assenza di Merli ha avuto un peso nella corsa al titolo, così come lo zero di Joseba Iraola a Ilirska Bistrica, fermato da un problema alla pompa della benzina della sua Nova Proto prima della seconda manche.

Ma il campionato non si vince con i “se” e con i “ma”. Si vince con i punti che si raccolgono quando gli altri non riescono a farlo.

E Migliuolo li ha raccolti.

Il secondo posto nel P2 in Slovenia è stato dunque sufficiente per mettere il sigillo su una stagione che assume un valore particolare anche per il percorso tecnico compiuto dal pilota italiano. Dopo i titoli di Categoria 1 conquistati nel 2021 e nel 2025, O’Play ha cambiato completamente prospettiva, passando dalla Mitsubishi Lancer Evo IX alla Nova Proto NP03 e affrontando per la prima volta con continuità il mondo dei prototipi.

Un cambio di categoria che avrebbe potuto richiedere tempo. Invece è arrivato immediatamente il titolo.

Bormolini, ancora lui.

Se Migliuolo festeggia il campionato, Fausto Bormolini si conferma uno dei protagonisti più brillanti di questo finale di stagione.

Dopo la grande prestazione di Saint-Ursanne, il valtellinese ha dominato anche a Ilirska Bistrica il Gruppo P2 con la Wolf Mistral, precedendo in entrambe le salite proprio O’Play. Il suo 4’41”474 complessivo gli è valso anche il quarto posto assoluto FIA EHC, alle spalle delle tre Nova Proto del Gruppo P1.

Bormolini sembra avere trovato nel finale di stagione una competitività di altissimo livello. E se il titolo ormai è sfuggito, la sua presenza davanti a tutti nel P2 aggiunge ulteriore valore al risultato di Migliuolo: il nuovo campione ha dovuto comunque confrontarsi con un avversario in grande forma.

Petit concede il bis.

Davanti a tutti, ancora una volta, c’è Kevin Petit.

Il francese ha confermato il successo ottenuto a Saint-Ursanne, conquistando a Ilirska Bistrica la seconda vittoria consecutiva. Con la Nova Proto NP01 ha dominato entrambe le manche, chiudendo con un tempo totale di 4’18”175 e precedendo Petr Trnka e il rientrante Igor Stefanovski.

Petit ha dunque cambiato marcia proprio nel momento decisivo della stagione. Dopo una prima parte di campionato senza il rendimento che ci si attendeva, il francese sembra ora aver trovato il passo per stare davanti a tutti.

Per Iraola, invece, la Slovenia si è trasformata in un’occasione persa. Il vincitore di Limanowa ha disputato la prima salita, ma il guasto alla pompa della benzina lo ha costretto al ritiro, togliendogli punti preziosi e chiudendo definitivamente anche le residue possibilità di tenere aperta la lotta per la Categoria 2.

Meisel fermo, Jurišić ne approfitta.

Se la Categoria 2 ha già il suo campione, la Categoria 1 dovrà invece attendere Buzet.

Il protagonista più sfortunato del fine settimana è stato Reto Meisel. Lo svizzero è uscito di scena già nelle prove del sabato, quando un incidente nella seconda salita ha danneggiato la sua vettura al punto da impedirgli di prendere parte alle manche della domenica.

Una beffa pesante, soprattutto perché Meisel era arrivato in Slovenia per difendere la leadership con la Mitsubishi Lancer Evo V.

A raccogliere l'occasione è stato Reinhold Taus, autore di una prova eccellente con la Subaru Impreza P4 Turbo e sesto assoluto nel FIA EHC. Ma soprattutto ha guadagnato terreno Matija Jurišić, che ha portato al traguardo la Peugeot 308 TCR raccogliendo punti importanti nella sfida per il campionato.

Il risultato di Meisel, tuttavia, dovrà essere interpretato attraverso il sistema degli scarti previsto dal regolamento. Lo zero di Ilirska Bistrica potrebbe infatti diventare il risultato da eliminare dal computo finale.

Per questo la partita resta apertissima.

Il verdetto è arrivato. Ma non tutto è deciso.

Ilirska Bistrica ha consegnato il primo campione europeo del 2026. Ed è forse questo il dato più significativo.

Antonino Migliuolo non ha avuto bisogno di vincere l'ultima gara, né di essere sempre davanti a tutti. Ha avuto bisogno di essere costantemente presente e di trasformare la continuità in un'arma competitiva.

Ha approfittato delle occasioni, comprese quelle create dalle assenze di Merli, ma soprattutto ha costruito un vantaggio che nessuno è più in grado di cancellare.

Ed è proprio qui che il titolo assume il suo significato più importante.

O’Play era arrivato al 2026 da campione di Categoria 1. Ha cambiato macchina, categoria e avversari. Dodici mesi dopo, è campione anche in Categoria 2. Nell’era moderna dell’Europeo, dal 1983, è il primo pilota a riuscire nell’impresa di conquistare il titolo continentale in entrambe le categorie.

Un primato che va oltre la semplice statistica.

A Ilirska Bistrica Migliuolo non doveva dimostrare di essere il più veloce. Doveva dimostrare di essere il più bravo a portare a termine il lavoro.

Lo ha fatto.

Ora resta Buzet. Per O’Play sarà la prima gara da campione europeo. Per la Categoria 1, invece, sarà la gara del verdetto.

E mentre il campionato si prepara all’ultimo atto, una certezza rimane: Merli è ormai il grande assente di questo finale di stagione. La sua lunga pausa ha inevitabilmente pesato sugli equilibri, ma non può togliere nulla a chi, come Migliuolo, ha saputo trasformare ogni gara in un passo verso il titolo.