FERRARI PRESENTA LA SF-26: INIZIA LA SFIDA DEL NUOVO REGOLAMENTO

A Maranello non è stata soltanto svelata una nuova monoposto. Con la presentazione della SF-26, la Ferrari ha mostrato al mondo una dichiarazione d’intenti. La 72ª rossa della storia in Formula 1 non è semplicemente l’auto che inaugura il Mondiale 2026: è il simbolo di un passaggio epocale, tecnico e identitario, forse il più radicale degli ultimi decenni.

Il venerdì mattina di Fiorano, sotto un cielo grigio e una pista bagnata, ha offerto una cornice quasi cinematografica a una giornata che segna un taglio netto con il recente passato. I nuovi regolamenti rivoluzionano tutto: telai, aerodinamica, power unit, carburanti e gomme. Finisce l’era dell’effetto suolo così come l’abbiamo conosciuta, e inizia una Formula 1 più leggera, più corta, più essenziale. Ferrari risponde con una vettura che, già a colpo d’occhio, sembra voler trasmettere proprio questo: pulizia, razionalità, efficienza.

Ma la SF-26 è anche un punto di svolta interno. È la prima Ferrari del nuovo corso tecnico guidato da Loïc Serra, chiamato a raccogliere un’eredità complessa dopo l’addio di Enrico Cardile. Un progetto nato da zero, a differenza della SF-25, e quindi carico di responsabilità. È anche la seconda Ferrari di Lewis Hamilton, l’ottava di Charles Leclerc: due carriere, due generazioni, un’unica ambizione condivisa. Quella di riportare il Cavallino dove manca da troppo tempo.

Diciannove anni senza un titolo mondiale sono un’enormità per una squadra che vive di storia e memoria. E non è un caso se proprio alla storia Ferrari ha deciso di guardare per raccontare visivamente questa nuova fase. La livrea della SF-26 richiama apertamente la 312 T degli anni Settanta, la monoposto della rinascita guidata da Niki Lauda nel 1975. Allora furono undici anni di digiuno prima del ritorno alla vittoria. Oggi il parallelismo è evidente, quasi dichiarato. Il rosso torna lucido, più intenso, più vivo. Il bianco, attorno all’abitacolo e sull’engine cover, non è solo un esercizio estetico ma un messaggio: contrasto, identità, coraggio di osare.

Sotto la carrozzeria, però, la rivoluzione è ancora più profonda. La nuova power unit 2026, senza MGU-H e con una MGU-K potenziata fino a 350 kW, impone un cambio di mentalità totale. L’integrazione tra telaio e motore diventa cruciale, così come la gestione dell’energia elettrica in gara. 

Ferrari lo sa: questa è una sfida che non ammette mezze misure, perché il ciclo tecnico che si apre ora può determinare gli equilibri della Formula 1 per molti anni.

La SF-26 nasce quindi come piattaforma, non come prodotto finito. Un’auto pensata per crescere, per essere sviluppata, per adattarsi a un regolamento che nessuno conosce davvero fino in fondo. È una Ferrari che promette agilità più che aggressività, metodo più che istinto. E forse è proprio questo il segnale più interessante.

Il Mondiale inizierà l’8 marzo in Australia, ma la vera corsa è già partita. Non è solo contro Red Bull, Mercedes o McLaren. È una corsa contro il tempo, contro le aspettative, contro una storia gloriosa che pesa come un macigno. La SF-26 non può garantire vittorie. Ma può, e deve, rappresentare l’inizio di qualcosa.

A Maranello lo sanno: per tornare grandi non basta cambiare le regole. Serve cambiare il modo di interpretarle.

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F1 2026: LA RIVOLUZIONE SILENZIOSA DELL'ALA POSTERIORE

Mentre l’inverno della Formula 1 è monopolizzato dal dibattito sulle power unit 2026, la vera frattura con il passato rischia di passare quasi inosservata. Non ruggisce, non emette cavalli, ma cambia radicalmente il modo in cui una monoposto si muove nell’aria. 

È la nuova ala posteriore, cuore di una rivoluzione aerodinamica tanto silenziosa quanto profonda, scolpita dalla FIA nell’articolo C3.11 del regolamento tecnico.

Il messaggio della Federazione è chiaro: meno complessità, più efficienza, zero zone grigie. L’ala posteriore non è più un semplice elemento di carico, né un DRS binario aperto/chiuso. Diventa un sistema aerodinamico attivo, controllato, blindato e, soprattutto, sottratto alla creatività più estrema dei progettisti.

La prima stretta arriva dalla geometria. 

Tre volumi al massimo, raggi di curvatura rigidamente definiti, nessuna concavità “furba” visibile dal basso e limiti severi anche dall’alto. Tradotto: addio ali barocche, addio superfici pensate per generare vortici aggressivi e disturbare chi segue. La FIA forza una pulizia concettuale che obbliga i team a cercare la downforce nell’efficienza complessiva del pacchetto e nel dialogo con il diffusore, non più in soluzioni alari estreme.

Ma il vero cambio di paradigma è funzionale.

Con il 2026 non esiste più il DRS come lo abbiamo conosciuto. Al suo posto ci sono due modalità operative elettroniche: corner mode e straight-line mode. La prima garantisce il massimo carico in curva, la seconda riduce drasticamente il drag sui rettilinei. Il passaggio tra le due avviene in massimo 400 millisecondi, attraverso un singolo attuatore comandato esclusivamente dalla ECU standard FIA. L’auto cambia “pelle” aerodinamica in un battito di ciglia, senza margini per interpretazioni creative.

E se qualcosa va storto? 

Anche qui la FIA non lascia nulla al caso. Il sistema è fail-safe: in caso di guasto, una molla o la pressione dell’aria riportano automaticamente l’ala in modalità curva. Se si rompe, l’ala si chiude. Prima viene la sicurezza, poi la prestazione.

Il capitolo più politico, però, è la guerra dichiarata all’aeroelasticità. 

L’articolo C3.11.7 sembra scritto con un destinatario preciso: le ali flessibili. I separatori – da tre a cinque – non sono più semplici distanziatori “da parco chiuso”, ma diventano piloni strutturali che collegano fisicamente profilo principale e flap mobile. Devono impedire qualsiasi movimento passivo. Il messaggio è brutale nella sua semplicità: i profili si muovono solo quando lo decide la centralina. Punto.

Qui entra in gioco il famoso vincolo dei 40 mm² di superficie di appoggio. In modalità curva, il flap deve letteralmente “battere” contro i separatori, creando un finecorsa meccanico solido. Niente più supporti che si comprimono ad alta velocità, niente più giochi elastici per chiudere lo slot gap e ridurre il drag di nascosto. Se l’ala è chiusa, resta chiusa. La FIA non vuole fidarsi dei sensori: pretende blocchi fisici, contatti reali, carbonio contro carbonio.

Non è un dettaglio, perché la Federazione si riserva anche il diritto di limitare l’uso della modalità rettilineo su determinati circuiti o tratti. In quello scenario, una flessione “controllata” sarebbe oro. Ed è proprio per impedirla che il regolamento diventa così asfissiante.

Nemmeno staffe, carenature e supporti scampano al controllo. Devono essere invisibili dal basso, per non sporcare il flusso nella zona di bassa pressione, e non possono trasformarsi in generatori di vortici mascherati. Anche il pilone centrale dell’ala è normato nel dettaglio, area massima inclusa, per evitare interazioni aerodinamiche eccessive con lo scarico.

In definitiva, la FIA 2026 racconta una filosofia precisa: meno interpretazioni, più controllo centrale, più equità aerodinamica. È una Formula 1 che rinuncia a parte della sua anarchia tecnica per inseguire efficienza, sicurezza e – nelle intenzioni – gare più pulite. Resta da capire se, come spesso accade, gli ingegneri troveranno comunque una crepa nella gabbia regolamentare.

Perché se la storia della F1 insegna qualcosa, è che ogni rivoluzione scritta sulla carta è solo l’inizio della prossima battaglia in pista… e in galleria del vento.

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LA ROSSA RIPARTE LEGGERA: MARANELLO STUDIA IL FUTURO DELLA FORMULA 1

Nel lungo avvicinamento alla Formula 1 del 2026, c’è un dato che emerge con chiarezza: a Maranello non si stanno limitando a interpretare il nuovo regolamento, lo stanno sfruttando. E lo stanno facendo in uno degli ambiti più delicati e decisivi della nuova era tecnica: il peso della monoposto.

La rivoluzione regolamentare voluta dalla FIA ha un obiettivo preciso, quasi ideologico: fermare l’aumento incontrollato della massa delle vetture e riportare la Formula 1 verso auto più agili, efficienti e “vere” dal punto di vista dinamico. Il passaggio dai 798 kg del 2025 ai 724 kg del 2026 (726 in qualifica), a cui va poi sommata la “nominal tyre mass”, rappresenta un taglio netto di circa 30 kg rispetto alla generazione attuale. Una differenza enorme, soprattutto in un contesto in cui ogni chilogrammo può tradursi in decimi preziosi.

Ed è proprio qui che Ferrari sembra aver giocato d’anticipo.

La separazione regolamentare tra peso della monoposto e peso delle gomme apre nuovi scenari progettuali, riportando al centro un concetto che in Formula 1 è sempre stato sinonimo di prestazione: la zavorra. Andare sotto il peso minimo consente di scegliere dove posizionarla, abbassando il baricentro, migliorando la distribuzione delle masse e affinando il bilanciamento dell’auto. Un lusso che nel 2026 pochi team potranno permettersi, perché tutti arriveranno “tirati” al limite regolamentare.

Ferrari, però, parte con un vantaggio strutturale. 

Essendo costruttore completo, non deve adattare telaio e packaging a una power unit fornita da terzi. A differenza di team clienti – come McLaren con Mercedes – a Maranello hanno potuto decidere fin dall’inizio attacchi, ingombri e integrazione di motore endotermico, parte ibrida e trasmissione. Un dettaglio che, in una Formula 1 così estrema, dettaglio non è.

Particolarmente significativo è il lavoro svolto sulla trasmissione. 

Da Maranello filtra la notizia di una scatola del cambio estremamente compatta, frutto di un know-how maturato negli ultimi anni. L’obiettivo non è solo il risparmio di peso, ma anche la possibilità di “snellire” la zona posteriore della vettura, area che nel 2026 sarà cruciale per la gestione dei flussi diretti verso il diffusore. Meno ingombri, più libertà aerodinamica: un binomio che può fare la differenza.

Altro capitolo chiave è quello delle batterie. 

Pesanti, ingombranti e fondamentali, soprattutto in un’era in cui la parte elettrica della power unit erogherà fino a 350 kW. Qui Ferrari sembra aver colmato un gap storico. Se in passato Mercedes era il riferimento assoluto nella prima era ibrida, oggi la Rossa può contare su un patrimonio di conoscenze costruito anche fuori dalla Formula 1. Il progetto 499P nel WEC non è stato solo un successo sportivo, ma un laboratorio tecnologico di prim’ordine, in particolare sul fronte dell’efficienza e dell’alleggerimento dei sistemi ibridi.

È vero, le batterie delle Hypercar lavorano con potenze inferiori, ma i principi ingegneristici restano. E a Maranello li stanno applicando con metodo e visione, integrando peso, aerodinamica e dinamica del veicolo in un progetto coerente.

Il 2026 è già "partito" e la pista sarà come sempre l’unico giudice. Ma una cosa è certa: Ferrari sta affrontando la nuova Formula 1 con un approccio maturo, profondo e sistemico. Non rincorre, costruisce. E quando a Maranello si lavora così, il peso del futuro può finalmente tornare a essere… un alleato.

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FORMULA 1 2026: L'ANNO ZERO DI UNA NUOVA ERA

Addio effetto suolo e via all’aerodinamica attiva: il 2026 ridisegna vetture, motori e gerarchie della Formula 1

Il successo iridato di Lando Norris ad Abu Dhabi non è stato soltanto la celebrazione di un nuovo campione del mondo: è stato il punto fermo che chiude un ciclo e introduce la più profonda rivoluzione regolamentare della Formula 1 contemporanea. Il 2026 sarà ricordato come l’anno zero di un nuovo paradigma tecnico e sportivo, un terremoto annunciato che, come ricordato da la Repubblica, rappresenta «uno dei cambiamenti più importanti della storia dello sport, più dell’ibrido introdotto nel 2014».

 

Fine dell'effetto suolo: nasce la F1 compatta e attiva

Le monoposto del futuro saranno più piccole, leggere, flessibili. Il regolamento ridurrà il passo di 200 mm, la larghezza di 100 mm e il peso di circa 30 kg, ma è l’aerodinamica a segnare il vero spartiacque.

Il DRS, introdotto nel 2011 come strumento per facilitare i sorpassi, scomparirà. Al suo posto arriverà un sistema di aerodinamica attiva con entrambe le ali mobili. Come anticipato da Sport e Finanza, le vetture disporranno di due configurazioni: X/Z Mode, per la gestione combinata delle due ali; Override, una modalità inedita che rilascerà potenza elettrica aggiuntiva.

Una rivoluzione concettuale che cambierà non solo il modo di generare carico, ma soprattutto il comportamento in scia, con l’obiettivo dichiarato di riportare al centro il duello ruota a ruota.

Power unit 50%-50%: la seconda rivoluzione dell’ibrido

Se la forma delle vetture sarà nuova, il cuore lo sarà ancora di più. Le power unit reintroducono una simmetria tra anima termica ed elettrica: 50% a combustione, 50% elettrico. La potenza elettrica salirà dagli attuali 120 kW a 350 kW, mentre scompare l’MGU-H, elemento complesso e costoso. A completare il quadro, l’adozione di carburanti 100% sostenibili, tassello essenziale della transizione ecologica della Formula 1.

Mercedes torna a fare paura

Il paddock ha fiutato qualcosa. «I rivali credono che il nuovo motore metta la Mercedes mezzo passo avanti in vista della pre-stagione», riportano fonti vicine ai team. Dopo aver dominato l’inizio dell’era ibrida nel 2014, il costruttore di Stoccarda sembra pronto al rilancio: non solo per la squadra ufficiale, ma anche per i suoi clienti McLaren, Williams e Alpine.

La line-up Russell–Antonelli è forse la più intrigante del lotto: il giovane italiano, già tre volte sul podio nel suo anno di apprendistato, si prepara a condividere il box con un Russell reduce dalla miglior stagione della sua carriera.

McLaren in pole nella rivoluzione

Proprio grazie al potenziale della nuova power unit Mercedes, la McLaren parte con il favore dei pronostici dopo due titoli Costruttori consecutivi. La Repubblica ricorda come il team di Andrea Stella goda non solo dei meriti tecnici, ma di una «cultura di squadra, con regole chiare: si lavora uniti, piloti liberi di lottare».

Con un Norris campione del mondo e un Piastri ventiquattrenne sempre più maturo, il team papaya sembra aver costruito un equilibrio raro: competitività tecnica, serenità interna e fiducia nel futuro.

Red Bull, fine di un’era

A Milton Keynes il vento è cambiato. Il progetto del motore sviluppato in casa con Ford — nato come manifestazione di indipendenza tecnica — oggi sembra più un salto nel buio che un atto di lungimiranza. L’addio di Adrian Newey, approdato all’Aston Martin, ha generato una ferita profonda: quando se ne va un architetto di quel calibro, non sparisce solo un ingegnere, ma un intero linguaggio progettuale.

E i contraccolpi non si fermano. Come evidenziato da la Repubblica, «resta incerta la posizione del superconsulente Helmut Marko, 82 anni, e del race engineer di Verstappen, Gianpiero Lambiase». Il primo, cardine della filosofia Red Bull, sarebbe ormai ai ferri corti con i vertici; il secondo dovrebbe restare, ma in un ruolo meno vicino al tre volte campione del mondo.

Una Red Bull senza Marko, senza Newey e con un motore ancora embrionale è una Red Bull che affronta la più grande incognita della sua storia recente.

Verstappen guarda altrove

Max Verstappen ha perso il titolo 2025 per due punti, ma la vera scossa è arrivata dopo. L’olandese ha ribadito che resterà «finché il progetto sarà all’altezza delle sue ambizioni». Tradotto: nessuna fedeltà incondizionata.

Nel 2026 sarà affiancato dal giovane Isack Hadjar, talento purissimo ma inevitabilmente da crescere. Un binomio che non contribuisce a dissipare i dubbi del campione.

E intanto l’unico debuttante dell’anno sarà Arvid Lindblad, destinato a Racing Bulls: un investimento sul domani mentre il presente della casa madre scricchiola.

Ferrari: occasione decisiva 

Se Red Bull trema, Maranello non respira aria migliore. Il 2025 è stato un incubo sportivo: zero vittorie, sette podi — tutti di Leclerc — e 435 punti di distacco dai campioni del mondo. Una ricaduta pesantissima dopo il promettente 2024.

Lewis Hamilton, arrivato come catalizzatore di ambizione, ha trovato solo una vittoria nella sprint in Cina. A 41 anni da compiere, il finale di carriera è più vicino che mai.

E poi c’è Leclerc: ottava stagione in rosso, un contratto in bilico, pazienza al limite. Il rischio è di vederlo aggiungersi alla lunga lista di campioni logorati da un progetto incapace di convertirsi in vittorie. L’ultimo titolo Costruttori risale al 2008, quello Piloti al 2007: non è più una statistica, è la fotografia di una generazione di talenti mai davvero compiuti.

I nuovi protagonisti del 2026

Il mondiale si espande: 22 vetture in griglia, con l’ingresso della nuova Cadillac sostenuta da General Motors. Una formazione di grande esperienza, con Valtteri Bottas e Sergio Pérez, che insieme sommano 16 vittorie e 527 GP.

L’Audi, evoluzione del team Sauber, punta a diventare la sorpresa del centro gruppo: affianca l’esperienza di Nico Hülkenberg alla velocità del giovane Gabriel Bortoleto.

Infine l’Aston Martin, che con il binomio Honda–Newey tenta un ultimo, romantico assalto alla vittoria per un pilota che non smette mai di stupire: Fernando Alonso, 44 anni, a caccia di un successo che gli manca da tredici stagioni.

Conclusione: un salto nel futuro

Il 2026 non sarà un semplice cambio regolamentare, ma un reset totale della Formula 1. Una sfida per ingegneri, piloti, team principal. Una rivoluzione che potrebbe rimescolare la griglia come non accadeva da più di dieci anni, aprendo le porte a nuovi equilibri, nuovi idoli, nuove storie.

Una cosa è certa: la F1 sta per cambiare pelle. E quando si spegneranno i semafori della nuova era, nulla sarà più come prima.

Foto: fonte sito web FIA

NORRIS CAMPIONE: IL MONDIALE VINTO CON CORAGGIO, COSTANZA E UNA MCLAREN RISORTA

C’è qualcosa di poetico nel modo in cui il Mondiale 2025 ha scelto di chiudersi: non con un trionfo roboante, non con un sorpasso all’ultima curva, ma con la compostezza di un terzo posto che pesa come una vittoria. 

Lando Norris è il nuovo campione del mondo di Formula 1. Finalmente, verrebbe da dire. Eppure nulla era scritto, nulla era scontato. È un titolo che nasce dalla costanza, dalla velocità, ma soprattutto dal coraggio di una squadra che ha saputo reinventarsi e di un pilota che ha saputo maturare.

A Yas Marina, Max Verstappen ha fatto ciò che ci si aspetta da un campione: ha vinto. Ha firmato l’ultima pagina della stagione con una prestazione solida, autoritaria, in pieno stile Verstappen. Ma non è bastato. Per due soli punti, due minuscoli, giganteschi punti, l’olandese ha dovuto consegnare lo scettro. 

La storia del Motorsport ci ricorda che i Mondiali si decidono anche così: non sempre sul filo della prestazione, a volte sul filo dell’anima.

Norris, classe 1999, ha corso la sua gara con la freddezza dei veterani. Terzo al traguardo, primo nel mondo. Un risultato che non illumina solo la sua carriera, ma ridisegna i contorni della Formula 1 contemporanea. Perché in quell’arrivo c’è molto più di un podio: c’è la rinascita della McLaren, la fine di un digiuno lungo 17 anni, la conferma che Woking non è più una promessa in costruzione ma una realtà vincente, capace di riportare a casa il titolo piloti dopo il lontano 2008.

Alle sue spalle, Oscar Piastri chiude secondo, completando un doppio podio che racconta meglio di qualsiasi parola la profondità del progetto arancione. 

Più indietro Leclerc, quarto, costante ma mai davvero in lotta per il titolo; ottavo Hamilton, in un weekend Ferrari che lascia più interrogativi che risposte.

Il Mondiale 2025 si chiude così, nel silenzio elegante della notte di Abu Dhabi, con il volto sorridente, un sorriso che in questi anni abbiamo imparato a conoscere bene, di Lando Norris illuminato dai fuochi d’artificio. È lui il 35° campione del mondo della storia della Formula 1, il più nuovo dei nomi nella lunga lista degli iridati. Ma qualcuno ha la sensazione che non sarà l’ultimo titolo della sua carriera.

Perché questo Mondiale non è solo un punto d’arrivo: è un inizio. L’inizio dell’era Norris. L’inizio della nuova McLaren. L’inizio di un capitolo che, da oggi, tutti vorranno leggere.

L’ATTO FINALE: ABU DHABI E LA CORSA CHE DECIDE TUTTO

C’è qualcosa di profondamente evocativo nell’idea che un Mondiale si decida all’ultima curva dell’ultima gara. La Formula 1 vive di istanti, di attese lunghe un anno intero che si comprimono in una manciata di giri, e domani, ad Abu Dhabi, questo sport tornerà nella sua forma più pura: una resa dei conti, tre piloti, un solo titolo. Lando Norris, Max Verstappen e Oscar Piastri sono i volti di un presente che arde, ma dietro di loro c’è un passato che risuona, fatto di eroi, di duelli, di destini ribaltati in una manciata di secondi.

Non è la prima volta. Non lo è mai davvero, quando si parla di Formula 1. Dal 1950, anno in cui Farina soffiò il titolo a Fangio e Fagioli nella cornice epica di Monza, fino al 2021, quando Verstappen infilò Hamilton nel giro più discusso della storia recente, il Mondiale spesso ha scelto l’ultima gara come proprio giudice supremo. Ed è questo, più di ogni altra cosa, a ricordarci perché questo sport continua a esercitare un fascino magnetico: perché nulla è mai deciso finché la bandiera a scacchi non scende.

Scorrere la storia dei finali iridati è come attraversare un romanzo epico. Ci sono pagine leggendarie, come il gesto cavalleresco di Collins nel 1956, che consegnò la propria Ferrari a Fangio spalancandogli le porte del quarto titolo. C’è l’eroismo fisico di Jack Brabham, che nel 1959 spinse la sua Cooper verso il traguardo a Sebring, esausto ma campione. Ci sono i drammi del Messico, nel ’64 e nel ’67, dove Surtees e Hulme scolpirono il proprio nome nel libro d’oro, e le tempeste di Suzuka, capaci di consacrare campioni (Hakkinen nel ’98, Hamilton nel 2008) o frantumare sogni (Villeneuve nel ’96, Irvine nel ’99). Ci sono le rivalità scolpite nel mito: Hunt-Lauda nel diluvio del Fuji 1976, Prost-Lauda nell’Estoril dell’84, Rosberg-Hamilton nel ring di Abu Dhabi 2016. E poi ci sono gli episodi che fanno ancora discutere: Schumacher-Hill nel ’94, Schumacher-Villeneuve nel ’97, Hamilton-Verstappen nel 2021.

La storia, insomma, ci insegna una cosa: quando tutto si decide all’ultima gara, non è mai solo una corsa. È un giudizio universale.

Ed eccoci a oggi. 2025. Abu Dhabi. Lusso, luci, tensione. Una pista che negli ultimi vent’anni ha scritto finali amari, trionfanti, incredibili. Max Verstappen ha piazzato la sua firma con una pole autorevole, una zampata da quattro volte campione del mondo che sa di avvertimento: lui c’è, e lotterà all’ultimo respiro. Alla sua destra scatterà il leader del Mondiale, Lando Norris, l’uomo che ha trasformato quest’annata in un’opera di maturità tecnica e nervosa. Per lui, basterebbe un podio per coronare un sogno atteso da una generazione intera di tifosi. Alle loro spalle Oscar Piastri, il terzo incomodo, freddo come il granito, capace di tenere vivo il sogno iridato nonostante i 16 punti di distacco.

La McLaren, rinata come una fenice, piazza due dei suoi in lotta per il titolo. La Red Bull, ferita ma mai domata, punta tutto sulla sua stella. La Mercedes, ormai fuori dalla contesa, potrebbe diventare ago della bilancia con Russell. La Ferrari, quinta con Leclerc, ha salvato il salvabile in qualifica, ma non sembra destinata a recitare un ruolo decisivo nella volata mondiale.

Domani non conteranno più i calcoli, le statistiche, le simulazioni. Contano le partenze. Contano le strategie. Conta la freddezza. Conta, come sempre, la capacità di trasformare la pressione in velocità.

Tre piloti, tre storie, un solo trofeo. Norris, il talento gentile che ha imparato a essere spietato. Verstappen, il cannibale che vuole dimostrare che la sua era non è finita. Piastri, il giovane di ghiaccio pronto a prendersi tutto in un colpo solo.

Che cosa ci attende? La storia della Formula 1 ha già scritto il copione: tutto può accadere. E quasi sempre, accade davvero.

Domani, alle 14, Yas Marina sarà ancora una volta il teatro dove il destino sceglierà il suo campione.

E noi, come sempre, ci faremo travolgere. Perché la Formula 1, quando arriva alla fine, è ancora la più grande storia sportiva mai raccontata.

Fonte delle notizie storiche tratte dal web 

LAS VEGAS SHOCK: MCLAREN SQUALIFICATE, VERSTAPPEN RIAPRE IL MONDIALE

Una notte già scintillante di luci e spettacolo si è trasformata in un terremoto sportivo: la FIA ha ufficializzato la squalifica delle due McLaren di Lando Norris e Oscar Piastri dal Gran Premio di Las Vegas. Una decisione arrivata a oltre quattro ore dal traguardo, dopo una lunga investigazione che ha ribaltato l’ordine d’arrivo e riacceso prepotentemente la lotta al titolo iridato.

Il caso: consumo irregolare del fondo

Le verifiche tecniche post-gara hanno evidenziato un eccessivo consumo dei pattini posteriori del plank, il fondo in legno composito che per regolamento deve mantenere uno spessore minimo di 9 millimetri. Le misurazioni effettuate dai tecnici FIA – e successivamente ripetute alla presenza dei commissari e di tre rappresentanti McLaren – hanno confermato l’irregolarità: in entrambi i casi lo spessore risultava addirittura inferiore rispetto alle prime rilevazioni del delegato tecnico Jo Bauer.

Nonostante la difesa del team di Woking, che ha invocato circostanze attenuanti – porpoising imprevisto, condizioni meteo complicate, prove libere ridotte e potenziali danni accidentali – la FIA è stata categorica: il regolamento non prevede sanzioni alternative. Come già accaduto quest’anno a Hamilton in Cina e a Hülkenberg in Bahrain, la violazione dell’articolo 3.5.9 comporta l’esclusione automatica dalla classifica.

Le avvisaglie già in gara: Norris aveva alzato il piede

Il comportamento anomalo della McLaren #4 negli ultimi giri aveva subito insospettito. Norris aveva iniziato ad alzare il piede a fine rettilineo, situazione inizialmente attribuita al risparmio carburante. Col senno di poi, quel lift and coast sembra piuttosto un tentativo di contenere l’usura del fondo, come già visto in passato con Ferrari e Leclerc in circostanze simili. Anche un team radio enigmatico – “Devo davvero superare Russell?” – aveva fatto suonare più di un campanello.

L’indagine: Tombazis va nel box McLaren

Il primo campanello d’allarme è stato lanciato da Ted Kravitz di Sky UK, che ha notato l’arrivo di Nikolas Tombazis, responsabile dei regolamenti FIA, nel box del team. Poco dopo è arrivato il documento ufficiale: entrambe le McLaren sotto investigazione per sospetta eccessiva usura del plank.

I piloti e i rappresentanti della scuderia britannica sono stati convocati dagli steward alle 8.45 italiane (23.45 a Las Vegas). La sentenza è arrivata solo due ore dopo: entrambe le monoposto squalificate.

L’ordine d’arrivo rivoluzionato

La decisione ha modificato radicalmente la classifica del GP:

1° Max Verstappen

2° George Russell (promosso)

3° Kimi Antonelli (primo podio della carriera)

4° Charles Leclerc, beffato per un soffio e amareggiato dopo la penalità per falsa partenza

Entrano in zona punti anche Esteban Ocon e Oliver Bearman, rispettivamente 11° e 12° al traguardo.

Un vero colpo di scena che rimescola le carte non solo a Las Vegas, ma anche nella corsa al titolo.

Classifica Mondiale: Norris ancora leader, ma ora tre piloti in 24 punti

La squalifica pesa come un macigno sul campionato. Lando Norris resta sì leader, ma ora con soli 24 punti di vantaggio su Oscar Piastri e su un Max Verstappen improvvisamente rinvigorito, entrambi appaiati a quota 366 punti.

L’olandese, grazie alla promozione al primo posto, recupera ben 18 punti su Norris: un bottino inatteso che rilancia la sua caccia al quarto titolo.

Conclusioni: un Mondiale che non vuole finire

Il GP di Las Vegas si chiude dunque con un colpo di scena che riscrive la storia della stagione. La McLaren, dominatrice degli ultimi mesi e fresca campione del mondo Costruttori, incassa una delle giornate più amare degli ultimi anni. Verstappen, invece, vede riaprirsi una porta che sembrava ormai chiusa.

Con tre piloti racchiusi in soli 24 punti, e la pressione che sale gara dopo gara, la Formula 1 dimostra ancora una volta di poter essere imprevedibile come il miglior thriller.

Il Mondiale, ora più che mai, è tutto da vivere.

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FORMULA 1, AUSTRIA DA SOGNO PER MCLAREN: NORRIS-PIASTRI SHOW, VERSTAPPEN KO

Il Red Bull Ring si tinge di arancione papaya: Lando Norris domina il Gran Premio d’Austria 2025 e firma una vittoria che suona come una sentenza. Con Oscar Piastri in seconda posizione, la McLaren mette a segno una doppietta da manuale e lancia un messaggio chiaro: nella corsa al titolo, il team di Woking è diventato il nuovo punto di riferimento tecnico e mentale della Formula 1.

Un successo costruito con intelligenza e determinazione, quello del britannico, che risponde così alla delusione di Montreal. Dalla pole alla bandiera a scacchi, Norris non ha sbagliato nulla, resistendo al tentativo di Leclerc in partenza e gestendo poi il ritmo con autorità. Il primo giro decide molto: Leclerc prova l’affondo alla curva 1, ma Norris chiude la porta. A quel punto è Piastri a sorprendere il monegasco all’esterno, completando il sorpasso che varrà la doppietta finale.

Con Max Verstappen subito fuori per un contatto al via con Kimi Antonelli, la strada si apre per la McLaren, che non spreca l’occasione e si prende tutto. La gara tra i due piloti arancioni si accende brevemente in curva-4, ma è solo un lampo: la squadra controlla e gestisce ogni fase, dimostrando una solidità impressionante.

Charles Leclerc chiude terzo e salva il bilancio Ferrari. Gli aggiornamenti portati in Austria funzionano, la SF-25 è più vicina ai vertici, ma non abbastanza per impensierire davvero le McLaren. “Ho provato ad attaccare Norris alla prima curva, ma ha chiuso bene. Così Piastri ha trovato spazio e mi ha superato. In ogni caso, non avevamo il passo per tenerli dietro,” ha ammesso Leclerc nel post-gara, con la consueta lucidità.

Un podio che vale, ma che lascia anche un retrogusto amaro: la Rossa migliora, sì, ma non ancora al punto da competere per la vittoria. E con Silverstone all’orizzonte, servirà un ulteriore salto di qualità per accorciare davvero il divario.

La grande delusione di giornata è Max Verstappen. Il campione del mondo in carica esce di scena dopo pochi secondi, centrato alla prima curva da Kimi Antonelli, partito fortissimo dalla settima posizione. 

Un contatto tanto spettacolare quanto pesante: Max finisce nella ghiaia e dice addio a Spielberg prima ancora di cominciare. L’episodio è stato investigato, ma i commissari hanno deciso per nessuna penalità significativa per il giovane italiano.

Per Verstappen e la Red Bull è un colpo durissimo, che arriva nel peggior momento possibile: la McLaren è ormai lanciata e lui rischia di perdere terreno prezioso nella lotta iridata.

KIMI ANTONELLI, IL NUOVO CUORE TRICOLORE DELLA FORMULA 1

L’Italia torna a far battere il cuore dei tifosi della Formula 1 grazie a Kimi Antonelli, autore di una prestazione magistrale che gli vale il primo podio in carriera. 

Sul tracciato di Montréal, il 18enne talento bolognese chiude in terza posizione, diventando il più giovane italiano di sempre a salire sul podio nella massima serie, nonché il terzo più giovane nella storia della F1, dietro a Max Verstappen e Lance Stroll.

Alla sua decima gara in Formula 1, partito dalla quarta posizione, il pilota Mercedes ha mostrato una maturità da veterano: partenza impeccabile, gestione del passo gara da manuale e nervi saldi nei momenti cruciali. Antonelli ha addirittura superato Verstappen in una fase decisiva della corsa, difendendo con grinta la posizione fino alla bandiera a scacchi. A vincere è stato George Russell, ma il protagonista assoluto del weekend canadese è proprio il giovane italiano, che riporta l’Italia sul podio dopo 15 anni di assenza, dai tempi di Jarno Trulli nel 2009.

Weekend amaro per la McLaren, che ha visto sfumare una possibile doppietta a causa di un contatto tra compagni di squadra. Nel tentativo di attaccare Antonelli per il podio, Piastri e Norris si sono ostacolati: il primo ha perso tempo prezioso, il secondo è stato costretto al ritiro. Un errore pesante, che costa punti importanti in chiave mondiale e lascia il team di Woking con più di qualche rammarico.

E se la Ferrari dell’endurance festeggia la vittoria alla 24 Ore di Le Mans, quella della Formula 1 vive un weekend da dimenticare in Canada. Sul tracciato di Montréal è apparsa completamente fuori ritmo: Charles Leclerc ha chiuso quinto, penalizzato da strategie discutibili, mentre Lewis Hamilton ha concluso sesto.

Solo una Safety Car nei giri finali ha evitato un passivo ancora più pesante. Il Cavallino si ritrova così in una fase critica della stagione, con prestazioni ben lontane dalle aspettative.

SPAGNA D'ARANCIO: DOPPIETTA MCLAREN A BARCELLONA

Il ritorno della McLaren al vertice non è più un sogno, ma una realtà che si concretizza con forza e costanza. Sul tracciato del Montmeló, teatro del Gran Premio di Spagna 2025, la scuderia di Woking firma una doppietta autoritaria, con Oscar Piastri vincitore davanti al compagno Lando Norris. Una gara dominata sul piano della strategia, del passo gara e della freddezza nei momenti chiave. Terza doppietta per il team di Stella, Charles a podio, Max penalizzato dalle gomme e da una collisione con Russell che gli costa la retrocessione in decima posizione. Hamilton, altro flop: arriva dietro alla Sauber di Hulkenberg.

Oscar Piastri vince il Gran Premio di Spagna, reso elettrizzante da una safety car nel finale per il problema che ha costretto al ritiro la Mercedes di Kimi Antonelli. Ma in generale è stata una gara senza storia quella del Montmelò, che ribadisce la superiorità della McLaren, terza doppietta stagionale dopo Cina e Miami, nonostante il pazzo finale. Secondo Lando Norris, mai in grado di impensierire il compagno. Terza la Ferrari di Charles Leclerc, che riesce a sopravanzare un furioso Verstappen (decimo e penalizzato): sulla SF-25 numero 16 era stata aperta un'indagine per un contatto con lo stesso Max al momento del sorpasso, poi derubricata a "contatto di gara" e giudicata regolare dai commissari. Perfetto Hulkenberg che porta clamorosamente la sua Sauber in quinta posizione davanti a un deludente Hamilton (sesto). Nono nel suo GP di casa Alonso, autore di una super rimonta dopo un errore a inizio gara.

Il giovane australiano, sempre più maturo e incisivo, ha condotto una corsa impeccabile, gestendo le fasi più concitate e resistendo senza tentennamenti al ritorno di Norris. Il britannico, partito meglio, ha subito dovuto adattarsi al ritmo del compagno, rinunciando a un attacco per il bene della squadra. McLaren sorride: è la prima doppietta dal lontano 2010.

Ferrari può consolarsi con il podio di Charles Leclerc, partito settimo e autore di una gara intelligente, aggressiva al punto giusto. La Safety Car nel finale ha rimescolato le carte, permettendo al monegasco di avvicinarsi al gruppo di testa e approfittare del caos generato dal contatto tra Max Verstappen e George Russell.

Proprio il campione olandese della Red Bull, in evidente difficoltà sin dalle qualifiche, è finito nel mirino dei commissari per un sorpasso ruvido su Russell, conclusosi con una collisione. La direzione gara non ha avuto dubbi: 10 secondi di penalità, che lo hanno fatto precipitare al decimo posto, nonostante il taglio del traguardo in sesta posizione. L’investigazione su Leclerc per il sorpasso al campione del mondo non ha portato a sanzioni.

George Russell chiude in quarta posizione, davanti a un sorprendente Nico Hülkenberg con la Sauber, sempre più convincente nel ruolo di outsider di lusso. Lewis Hamilton, oggi apparso meno incisivo, chiude sesto con l’altra Ferrari, lontano dai riflettori ma costante nel portare punti pesanti.

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GRAN PREMIO DI SPAGNA: A BARCELLONA CAMBIANO LE REGOLE

La Formula 1 fa rotta verso il Circuit de Barcelona-Catalunya per la nona tappa della stagione 2025, ma quella in programma nel weekend non sarà una semplice gara di metà campionato.

Il Gran Premio di Spagna si preannuncia come un crocevia fondamentale, dove le novità regolamentari promosse dalla FIA potrebbero cambiare drasticamente l’equilibrio in pista.

Dopo le discussioni accesissime scatenate dalle due soste obbligatorie imposte nel GP di Monaco, la Federazione torna a far sentire la propria voce. 

Stavolta nel mirino ci finisce l’aerodinamica anteriore: a Barcellona entrano infatti in vigore i nuovi test di flessibilità sull’ala anteriore, progettati per limitare le deformazioni alle alte velocità. Obiettivo dichiarato: eliminare soluzioni troppo "elastiche" al limite del regolamento e garantire maggiore parità tecnica tra le squadre.

Non si tratta di un semplice dettaglio tecnico. I team dovranno ripensare materiali, geometrie e fissaggi per adattarsi alla nuova normativa, una sfida che potrebbe colpire soprattutto chi ha costruito il proprio vantaggio proprio su soluzioni ingegnose in questo settore. Il circuito spagnolo, con i suoi lunghi curvoni ad alto carico, sarà il primo test probante per queste modifiche.

Tra le scuderie più osservate c’è senza dubbio la Ferrari. Rinfrancata dalla vittoria di Leclerc nel Principato, la squadra di Maranello arriva a Montmeló con l’ambizione di confermare i progressi e, perché no, approfittare delle difficoltà altrui. Con Leclerc e Hamilton rispettivamente in quinta e sesta posizione nel mondiale piloti, ogni punto diventa cruciale per rilanciare anche la corsa al titolo costruttori.

La McLaren, dal canto suo, ha ritrovato smalto e velocità. Norris e Piastri hanno brillato a Monaco, portando a casa un bottino pesante. Il team di Woking arriva in Spagna con il chiaro intento di consolidare la propria posizione e verificare quanto le nuove regole incideranno sulle gerarchie viste finora.

E poi c’è la Mercedes. La scuderia di Brackley continua a cercare il bandolo della matassa su una pista dove non vince dal lontano 2004. Con Russell e Hamilton ancora alla ricerca del feeling perfetto, la gara catalana rappresenta una tappa delicata e potenzialmente decisiva.

Il tracciato di Barcellona è noto per essere uno dei più completi del calendario: curve di ogni tipo, lunghi curvoni da percorrenze al limite, frenate secche e un rettilineo da DRS puro. Negli ultimi anni le modifiche – in primis la rimozione della chicane finale – hanno reso la pista più fluida e spettacolare, aumentando le possibilità di sorpasso soprattutto in curva 1.

Ma a rendere il GP ancora più imprevedibile potrebbe pensarci il meteo. Il vento, spesso protagonista a Montmeló, potrebbe scombinare i piani dei team, alterando il bilanciamento delle vetture in piena velocità.

Insomma, il weekend spagnolo si presenta con tutti gli ingredienti per diventare uno snodo cruciale della stagione: nuove regole, duelli irrisolti, piste da interpretare e piloti in cerca di conferme. 

La sensazione è che a Barcellona non si correrà solo per i punti, ma per il controllo di un mondiale ancora apertissimo e tecnicamente in evoluzione.

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FERRARI DI PASSIONE, MCLAREN DI PRECISIONE: NORRIS TRIONFA NEL PRINCIPATO

Charles Leclerc ci ha provato fino all’ultimo metro. Ha spinto, ha sognato, ha infiammato il pubblico di casa, ma anche oggi, tra i muretti di Montecarlo, il destino è rimasto beffardo. A vincere il Gran Premio di Monaco è stato Lando Norris, con una McLaren impeccabile nella gestione strategica e chirurgica in pista. Un successo costruito fin dalla prima curva e difeso con tenacia fino al traguardo, in un circuito che non perdona e non regala.

Leclerc ci ha messo tutto, soprattutto il cuore. Era partito secondo, ha tentato l’affondo subito a Santa Devota, ma Norris ha chiuso con una staccata ai limiti del possibile. Poi, giro dopo giro, ha accarezzato l’idea dell’impresa. Ma Montecarlo è un fortino, e la McLaren oggi è stata una muraglia arancione impossibile da scalare. Per il monegasco è il secondo posto, amaro come certi arrivederci, dolce solo per l’ennesima dimostrazione di carattere.

Per Norris, il "re di Montecarlo 2025" la vittoria non è frutto del caso. Partenza perfetta, gestione delle gomme lucida, strategia a due soste calibrata al millimetro. Quando Leclerc ha accorciato nel finale, Lando non ha tremato: ha chiuso ogni varco, ha tenuto il ritmo e si è preso la vittoria più prestigiosa del calendario. Un capolavoro McLaren, completato dal podio di Oscar Piastri, terzo con una gara solida e sempre in controllo.

Fuori dal podio Max Verstappen, quarto, penalizzato da una scelta strategica rischiosa: aspettare fino all’ultimo giro la seconda sosta, sperando in una Safety Car mai arrivata. 

L’azzardo non ha pagato, e Red Bull torna a casa con pochi punti e molti dubbi. 

Stesso discorso per Lewis Hamilton, quinto: la Ferrari numero 44 ha guadagnato qualcosa con il primo pit, ma è rimasta bloccata nel traffico e lontana dalla lotta per il podio.

Dietro, tra i protagonisti inattesi, brillano le Racing Bulls: Hadjar chiude sesto con una strategia da manuale, Lawson fa da tappo e consente al compagno di massimizzare la doppia sosta. 

Bene anche la Haas con Ocon ottavo, mentre Albon e Sainz portano a casa punti per la Williams. Drammatica invece la domenica Mercedes: strategia indecifrabile, soste ritardate e zero punti per Russell e Antonelli. Un disastro completo.

LECLERC CERCA IL BIS A MONTECARLO

A Maranello si sogna un déjà vu vincente. 

Dopo il weekend difficile di Imola, la Ferrari punta tutto sul ritorno a Montecarlo, teatro della storica vittoria di Charles Leclerc nel 2024. Un successo che aveva spezzato una lunga maledizione personale del monegasco e riportato il Cavallino sul gradino più alto di uno dei podi più iconici della Formula 1. 

Ora, l’obiettivo è chiaro: ripetersi.

Le strade strette del Principato non perdonano, e la qualifica si conferma il momento chiave del weekend. Ne è ben consapevole Frederic Vasseur, che ha ribadito come a Maranello si sia lavorato intensamente per perfezionare il giro secco: “La qualifica è fondamentale. Abbiamo imparato molto da Imola e portato aggiornamenti mirati proprio per questa sfida”.

Il passo gara della SF-25 si è dimostrato solido, come confermato dalla rimonta di Hamilton (4°) e Leclerc (6°) a Imola. Ma a Montecarlo il passo conta poco se non si parte davanti. La nuova regola sulle due soste obbligatorie potrebbe scombinare le strategie, ma non cambia il fulcro del discorso: la pole è (quasi) tutto.

Per Leclerc, correre a casa aggiunge motivazione. Dopo anni di sfortune nel GP più personale, la vittoria del 2024 è stata una liberazione. Tornare al successo, un anno dopo, sarebbe molto più di una conferma: sarebbe la prova che la Ferrari può ancora scrivere pagine importanti nella storia della F1.

Il pronostico: sogno possibile

La Red Bull rimane l’avversario da battere, ma Verstappen non è apparso infallibile. La McLaren di Norris è un’incognita, ma se Leclerc o Hamilton riusciranno a piazzarsi in prima fila, allora la doppietta consecutiva a Monaco non è un’utopia. È una possibilità concreta.

A Montecarlo si corre sui millimetri. E per vincere, la Ferrari dovrà essere impeccabile sin dal sabato. Proprio come un anno fa.

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LA FERRARI VINCE A MONTECARLO

Charles Leclerc, il primo monegasco che vince a Montecarlo.

Una gara straordinaria della squadra Ferrari che con il terzo posto di Carlos Sainz conferma la crescita della rossa di Maranello, la SF-24, da cui potrebbe iniziare la svolta alla stagione in corso.

IMOLA 1994: UN WEEKEND MALEDETTO

La Williams che l'anno precedente aveva vinto il mondiale di Formula 1 con Alain Prost e quello prima con Nigel Mansell, nel 1994 era ancora una delle migliori monoposto che però soffriva di qualche "vizio di gioventù".

La FW16 era una vettura estrema. Sotto la direzione tecnica di Patrick Head, Adrian Newey, a capo del team di ingegneri, l'aveva progettata per vincere anche nella stagione '94.

Senna, arrivato in Williams nella "stagione del cambiamento", sin dalle prime prove invernali, ha sempre lamentato che la vettura fosse inguidabile, che non stesse a suo agio nell'abitacolo troppo stretto, che fossero necessarie alcune modifiche.

Famosa la frase di Ayrton detta al fotografo di Autosprint, Angelo Orsi, " se mangio un panino in più non entro in macchina".

Sovente le mani del campione sfregavano contro la carrozzeria, sopra lo sterzo, al punto di ferirsi alle nocche.

Dopo le molte richieste di Ayrton di risolvere il problema, a Imola, gli ingegneri decisero di modificare il piantone dello sterzo, allungandolo per dare al pilota più agio al volante.

Una modifica impropria, unire "due tubi d'acciaio" con una saldatura che rompendosi fu la causa dell'impatto alla curva del Tamburello al circuito di Imola.

Era il 1° maggio 1994 e tutto cambiò.

DOPPIETTA FERRARI IN AUSTRALIA

Il podio del GP d'Australia si tinge di rosso Ferrari.

Carlos Sainz vince il Gran Premio d'Australia, terza gara del Campionato Mondiale di Formula 1, davanti al compagno di squadra Charles Leclerc.

Una gara impeccabile del team del Cavallino che, dopo il ritiro di Max Verstappen, trova la strada spianata verso il trionfo.

L'olandese della Red Bull, partito in pole position, viene superato da Sainz al secondo giro.

Al quarto passaggio, per un guasto ai freni, rientra ai box.

Terzo sul podio il britannico della McLaren Lando Norris.

PRESENTATA A FIORANO LA FERRARI SF-24

Presentata a Fiorano la nuova Ferrari SF-24, la monoposto con cui Charles Leclerc e Carlos Sainz correranno al mondiale di Formula 1 2024.

Una macchina completamente diversa dalla precedente, sia nelle forme aerodinamiche che nei colori.

Sono stati introdotti il bianco e il giallo: il primo a seguito del successo dell'anno scorso a Las Vegas, il giallo da sempre secondo colore della Ferrari.

Cambiata anche la tonalità di rosso che quest'anno è il Racing Red 2024, opaco. 

IL GP DI F1 TORNA A MADRID DAL 2026

L'ultimo Gran Premio di Formula 1 a Madrid si corse nel 1981, sul circuito permanente del Jarama, vinto da Gilles Villeneuve con la Ferrari.

Dopo 45 anni, nel 2026, la capitale spagnola tornerà protagonista del circus iridato, con il Gran Premio di Madrid che si svolgerà su un nuovo circuito cittadino, nella zona tra l'Ifema e la Ciudad Deportiva de Real Madrid, il centro sportivo di Valdebebas.

LA FERRARI 2024 PROMETTE BENE

La Ferrari fa sul serio e richiama a Maranello uno dei massimi esperti di aerodinamica, l'ingegnere Rory Byrne, che all'inizio degli anni 2000 ha lavorato in Ferrari come capo progettista per le vetture con cui Michael Schumacher vinse i titoli mondiali.

Dalle prime indiscrezioni, nelle fasi di simulazione, la rossa di Maranello sarebbe più veloce di sette decimi rispetto alla SF-23 di fine stagione 2023.

Un ottimo dato da cui partire in vista dell'imminente inizio del campionato mondiale che potrebbe rimarcare gli anni d'oro della gestione Todt.

ANDRETTI FORMULA RACING ENTRA IN FORMULA 1

Il team di Michael Andretti è pronto per il debutto in Formula 1.

Lo ufficializza la Federazione Internazionale: la Andretti Formula Racing LLC sarà l'undicesima squadra del circus.

Dopo un periodo di valutazioni e verifiche, il team americano è stato l'unico che ha soddisfatto i criteri di selezione sportiva, tecnica e finanziaria stabiliti dalla FIA, così come i criteri di sostenibilità e la positività dell’impatto per il campionato mondiale.

Il progetto della Andretti Formula RACING LLC, prevede un accordo con Cadillac e la costruzione di un nuovo quartiere generale, centro nevralgico della squadra corse, a Fishers, nell'Indiana.

Superata la prima fase, adesso si attende il via libera della FOM, ( Formula One Management) che valuterà gli aspetti commerciali.